7月22日，中國汽車工業協會召集相關業內專家和一汽、東風、長安、北汽等車企規劃部負責人，就股比開放問題展開研討。與會者認為，放開對外資股比限制將對發展中的中國品牌產生巨大打擊，呼吁政府再給予中國品牌5~10年的保護期，且可實施梯次放開，先放開摩托車，再放開商用車，最后再放開乘用車，為中國品牌和自主創新留下成長時間。
自上個月國家發展和改革委員會主任徐紹史在達沃斯論壇期間透露“政府正在考慮取消50%的外資車企持股上限”后，汽車行業有關股比放開問題的討論一直沒有停息。7月22日，中國汽車工業協會召集相關業內專家和一汽、東風、長安、北汽等車企規劃部負責人，就股比開放問題展開研討。
大家的共識是，汽車產業是關乎國民經濟與國防安全的支柱產業，而中國品牌是其中的核心，對自主創新的帶動作用巨大，放開外資股比限制將對發展中的中國品牌產生巨大打擊，中方在合資公司的利益和話語權也大受影響。因此，與會者反對在近期內放開外資股比限制，呼吁政府再給予中國品牌5~10年的保護期，且可實施梯次放開，先放開摩托車，再放開商用車，最后再放開乘用車，為中國品牌和自主創新留下成長時間。
中汽協常務副會長董揚：若取消限制，產業轉型升級將受損
中國汽車工業協會常務副會長董揚曾在多個場合明確表示，反對現階段放開外資股比限制。在7月22日的座談會上，董揚表示，隨著中美投資協定的談判進入最后階段，有關中國汽車產業股比限制問題的討論到了一個非常關鍵的時刻。他在給國務院副總理馬凱匯報工作時也專門提出有關股比放開的幾點意見，核心思想是再給予中國品牌一定的成長期，可以以8年為期限，且可批次放開，比如先放開摩托車，最后再放開乘用車。
董揚提出這一觀點有以下五方面的考慮：
第一是利益問題。董揚以2014年為例，“中國汽車合資企業的利潤總和是669億元，如果讓出10%的股份，中國企業將失去67億元的利潤。讓出股比，就是讓出利益，這是最直接的”。
第二是如果開放股比，中國汽車企業將會失去對合資企業的話語權。在50∶50的股比之下，中、外雙方還可以商量著來，即使合資企業使用國產零部件、國產設備并不積極，但至少還在沿著國產化大方向推進。
“一旦股比放開，對于一個外資控股或獨資企業，我們根本沒有權利與其討論國產化的問題，中國品牌的汽車零部件企業和裝備、材料制造企業也會受到影響，對中國品牌供應商采購日漸增加的趨勢會被逆轉。”董揚說。
第三，將對中國品牌造成巨大影響。在當前股比之下，中方是主角，外方參與。在這種情況下，拿合資企業（的利潤）補貼自主也就罷了，如果將來外方做主，肯定不會再反哺自主；而且可能還會發生在飲料、化妝品、食用油等領域屢見不鮮的“收購中國品牌、凍結或者用低價傾銷、技術封鎖的方法打擊中國品牌”的現象。
第四，從國家的角度看，汽車行業產業鏈長，帶動作用強，如果現在50∶50的局面變為外商獨資或控股，中國制造業轉型升級進程將嚴重遲滯，中國品牌汽車獨立研發能力建設將被中止，大多數企業將回歸到單純的組裝狀態，這些企業的轉型升級將被逆轉。同時，對中國品牌汽車零部件及高端裝備、高端材料的采購會明顯倒退，對汽車零部件、機械制造、電子、機器人、鋼鐵、有色、紡織等產業的轉型升級都會產生不利影響，包括近年來發展勢頭很好的汽車機床設備、工業機器人、高級鋼材鋁材等。此外，對與產品制造相關的工廠建設材料、設施，研發試驗儀器設備也會有同樣的影響。
第五，對于整個自主創新產生嚴重負面影響。汽車產業的技術更新速度在制造業各產業中是比較快的，而新技術的來源一直是合資整車制造企業中外雙方博弈的焦點。如果股比限制放開，整車企業由外資控制，其技術來源勢必轉回到利用外國資源為主，對中國技術（包括企業內、外的需求必定降為次要、從屬地位。近年來初露端倪的由中國主導的電動汽車、智能網聯汽車技術創新蓬勃發展的局面就會夭折，變成外國技術主導發展，中國創新為外國品牌服務，甚至拾遺補缺的局面。當然，股比限制放開后，中資（包括國有和民營不會在整車領域全軍覆沒，還會在商用車和低檔乘用車領域占有一席之地，總市場份額占30%~40%。但技術創新更活躍的中高檔乘用車領域勢必全部由外資控制，對汽車產業及與汽車相關各產業的技術創新必將產生嚴重的負面影響。
“汽車產業不是一般加工制造業，取消股比限制的影響絕不限于汽車產業本身，而是會對國家的發展產生全局性的影響。筆者也曾參加過中國加入世貿組織的中美和中歐談判，感覺到西方大國在談判中準備充分、研究分析深入、實力強大，對我方的要價切中要害。對方盯死股比問題，正好說明此問題的重要，切不可等閑視之。萬望政府有關部門在談判中慎重考慮，謹慎應對。”董揚指出。
中汽研副總經理萬鑫銘：股比放開，中國汽車產業還沒準備好
“外資股比限制要不要進一步放開，政府要非常慎重地考慮這個問題。它會帶來一系列的沖擊，我們整個汽車產業還沒準備好。”中國汽車工程研究院副總經理萬鑫銘博士說。
萬鑫銘認為，當前中國汽車產業的現狀不足以支撐“股比放開”這一現狀，主要有三點原因：
首先，若放開，在經營管理上，中方利潤收益和控制權都會被削弱。
“企業是逐利的，現在看，上汽、東風、一汽、長安等車企集團都是賺錢的，但實際掀開蓋頭看，都是合資企業在貢獻利潤，股比一放開，這部分利潤收益就會變少，”萬鑫銘說，“從經營控制上看，汽車產業鏈長，帶動性強，可以關聯到100多個細分產業，如果中國企業能控制它，是非常有利的——前端能控制研發進程，進行自主技術積累；生產能控制本地化采購，帶動自主零部件發展；銷售端能控制市場，以防成為傾銷市場。”
其次，將對中國品牌的發展以及自主創新產生不可逆轉的影響。十八大以來，國家一直在倡導自主創新。可以看到，乘用車銷量一直是合資品牌占據主導優勢，汽車業真正的創新要落到中國品牌身上。這種情況下，進一步放開股比，中國品牌的發展會更加艱難。一方面，中國品牌發展時間很短，嚴格意義上講，自主研發不過十幾年的時間，與汽車發達國家上百年的歷史比，技術積累、人才傳承都遠遠不如，還需一個積累期。另一方面，目前外國品牌也在打價格戰，合資車價格不斷下探，有些車型與中國品牌正面競爭，本就不強壯的中國品牌生存壓力更大，需要一個保護期和政府的政策支持。
最后，汽車產業鏈很長，關聯產業多，如果股比放開，汽車產業將進一步空心化。到時，零部件都用國外的，整車可能也變為外國品牌的組裝廠。以韓國品牌為例，它的保護意識是最強的，即使韓國車進入中國市場，除了傻大笨粗的零部件，其余都要求用韓國供應商的產品。
“當然，中國品牌汽車也要增加憂患意識，練好內功，不能全部指望國家保護。”萬鑫銘說。
中汽中心首席專家吳松泉：近期放開股比弊遠大于利
中國汽車技術研究中心首席專家吳松泉判斷，股比開放有利有弊，有利的方面在于，可以形成公平開放的市場環境，促進外商來華投資，但近期放開股比弊遠大于利，應該繼續實施股比限制，保護和支持自主發展。
“我認為，股比限制等政策為自主企業發展提供了極重要的資金、管理、人才、技術等支持，放開的負面影響太大，目前不具備放開的條件。”吳松泉說。
他的主要理由如下：
一是，汽車產業是制造強國戰略、創新型國家建設等國家戰略實施的重要戰略支撐產業，汽車也是擺脫中等收入陷阱、實現經濟發展方式轉變的少數關鍵產業之一。可以說，沒有汽車的強，就沒有制造業的強和國家經濟的強。而汽車的強，核心是自主品牌的強、創新能力的強。
二是，雖然自主企業與國際品牌差距很大，但汽車自主品牌應該也可以取得發展突破，實現振興。首先，可以依托中國大市場的優勢，這是自主發展的最重要優勢。其次，自主品牌已經具備一定的基礎和條件，包括有了一批優秀的自主企業，且具備了進一步發展的條件，這些企業都在積極進取，制定明確的自主品牌戰略規劃，集中一切資源，大力發展自主品牌，未來5~10年是取得突破的關鍵時期。再次，新一輪科技革命對產業影響不斷加深，電動化、智能化、信息化趨勢為自主企業提供了重要發展和轉型機遇，這也是國家戰略支持的方向，政府正在加大支持力度，力圖取得突破。最后，企業應該也可以充分利用國內外的資源如技術、市場、人才、資金、制造工藝等條件提高競爭力，利用國際資源是優秀自主企業成長為國際性企業的必然選擇。
三是，國企改革是影響自主發展的重要體制機制問題。當前國企改革已經到了攻堅階段，中央在國企改革座談會上要求“理直氣壯”、
“堅定不移”地搞好國企改革。國有企業自主品牌還是可以做好的，應該為其留出改革的時間，以推動汽車國企轉型和做優做強。
一汽：盡量保護民族汽車工業，延緩放開節奏
一汽集團規劃部負責人在座談會上表示，一汽集團一直在關注外資股比放開的事情。由于汽車行業對國民經濟的重要性和特殊性，以及自主品牌發展尚處于成長期，如果立即放開外資股比限制，會對中國汽車工業尤其是自主品牌做大做強產生重大影響，希望國家可以盡量對民族汽車工業進行保護，延緩放開節奏。
第一，放開股比限制將進一步擠壓民族汽車工業的發展空間。目前，國內汽車市場合資品牌占據絕對優勢，自主品牌僅在商用車、低端乘用車有一定發展空間，但同時合資品牌向上述領域擴張的趨勢已經顯現。合資公司中，中方本就不具備與外方對等談判的實力和能力，股比一旦放開，外資將掌握更多控制權，利用其品牌、技術、產品及全球供應鏈優勢，對中國品牌進行致命打擊，中國汽車產業必將淪為外國產品的加工廠。
第二，放開外資股比，汽車產業發展的主導權、控制權將盡失，將不能掌握和控制產業的核心技術，導致產業空心化，使國家經濟發展失去控制權。
第三，我國汽車企業多數為中央或地方國企，在參與市場競爭的同時，也承擔著社會責任和維護社會穩定的任務。雖然國企改革已進入關鍵階段，其適應市場化、現代化、國際化的競爭力正在形成，但仍滯后于汽車市場的整體發展，如果現在放開股比，將對國有企業產生較大重壓，對國有經濟的持續健康發展和社會穩定產生影響。
第四，民族資本和本土企業的產業轉型升級，國有企業和科研機構的轉型升級都需要相當長的一段時間發展。
第五，汽車企業核心技術的掌控還需較長時間才能滿足國防安全的需要。
第六，自主汽車企業信息化和信息安全技術能力的提升還需要培育和發展。
對于未來股比逐漸放開后如何發展，一汽規劃部建議：
首先，制定合理的汽車消費政策，包括完善政策扶持體系，強化法規標準等軟環境建設，加大對產品檢測、車輛和基礎設施標準的修訂，完善汽車稅費制度，降低增值稅稅負等。
其次，建立可預期的法律法規體系，確保執法的強制性、有效性、延續性，重點解決職能交叉、多頭管理等問題，維護市場經濟秩序。
再次，加快推進國有企業改革，遵循市場規律，推動供給側結構改革，建立相關機制，減輕國企改革中的人員轉移、資產移交等問題，幫助國企瘦身健體、輕裝上陣，探索適合國企發展的“雙創機制”，建立社會廣泛參與的科技創新平臺等。
最后，建立符合行業發展的國際貿易體系。
東風：再給8年保護期，堅決反對放開第三家
東風汽車公司戰略規劃部規劃處處長劉勇在談到股比問題時指出，汽車產業是事關中國經濟發展的支柱產業，任何汽車產業政策的變動都影響巨大，不能感情用事，必須要有充分的依據來做出判斷。
汽車行業對經濟帶動作用大，與其他產業關聯度大。2012年，汽車及其關聯產業工業增加值為8.3萬億元，占到GDP總量的16%；直接間接帶動就業3000多萬，占當年城鎮就業人口的11.2%。2013年，汽車及關聯行業的稅收超過1.5萬億元，占全國稅收的14%。中國應該掌控汽車產業，不然會影響到經濟安全。
因此，劉勇表示：“原則上不同意股比放開。至少應該延緩放開，給中國品牌8年的保護期，8年以后再梯次放開，摩托車、商用車可以先走一步，乘用車再往后延一點，這更符合汽車產業的發展規律。同時，我們堅決不同意放開外方建立第三家合資企業。現在已有產能過剩的聲音，這些大企業再到處建廠，整車管理會出問題。”
他得出這一結論基于三方面考量：
第一，盡管中國品牌車企近年來在技術、質量、品牌建設方面取得了長足進步，與跨國巨頭差距在縮小，但還沒有強大到可以與之對等競爭。“國外車企都有幾十年甚至上百年的發展歷史，我國的乘用車真正自主發展才10年多，至少應再給中國品牌5~10年的培育期。現在倉促放開，中國品牌乘用車發展的進程將被打斷，之前取得的成果也將前功盡棄。”
第二，日本、韓國等國在其汽車產業發展初期，都施行了二、三十年的保護期，且保護措施要比我國強烈得多，日本當初甚至不允許外國品牌進入，集全國之力才把本國汽車發展起來。而拉美一些國家如巴西、墨西哥，沒有對本國汽車產業予以保護，現在已成為了各個跨國車企的代工廠，沒有了自己話語權和技術積累，汽車工業體系更沒有培育起來。
“在股比限制之下，現在中國品牌和外國品牌基本形成50∶50的市場格局。前面走得還好，希望產業政策不要突然變動，要有延續性，放開也要梯度放開，給中國品牌一個發展時間。”劉勇指出。
第三，股比放開消息一出，已有不少外國車企在打聽。可以說，跨國巨頭追求最大利益化的目標不會改變，一旦有機會，他們會要求不斷增大話語權，分走更多的蛋糕。
“目前在合資企業中，我們是有話語權的，外方不可能采取很激烈的手法擠壓自主品牌。但如果外企控股之后，我們就可能失去話語權，合資工廠成為代工廠，核心技術不會繼續本土化，外方還將通過各種操作，拿走各種利益，如增加KD件成本、關聯交易更隱蔽等等。冒然放開，后果十分嚴峻。”劉勇表示。
長安：中國品牌發展還需合資企業支持
長安汽車規劃部負責人認為，中國品牌是中國汽車產業的核心力量，為了中國品牌汽車的發展，為了中國經濟的發展，希望能給中國品牌汽車一段過渡期，不要立即放開股比限制。
中國自主發展之路才十幾年，由于中國汽車行業沒有像日韓一樣的關稅保護環境，很快就進入了開放競爭的市場，中國品牌企業沒有得到自我積累和發展的時間，目前尚未掌握底盤、自動變速器、電控等核心技術，未來還有很長的路要走。
以長安為例，長安2013年研發投入64.5億元，僅為豐田汽車研發費用的十分之一；在品牌推廣上，長安單車推廣費用不及長安福特的二分之一；而且，國內多數自主品牌還在虧損或微利階段，長安也才剛剛實現了自主品牌的微利，發展還需要合資企業的支持——在現在的股比情況下，合資企業為自主企業提供了資金、人員和技術的幫助和支持，一旦股比放開，中方合資企業的話語權降低，自主品牌發展后勁將變弱，研發能力也會降低。
他建議，國家應抓住未來3~5年的關鍵期，集中資源，大力支持2~3家重點企業，使它們在轉型升級、自主品牌的塑造上取得突破，取得國際競爭力，并在國家層面設立中國汽車產業“領跑者專項基金”，鼓勵中國汽車產業持續發展。（中國工業報記者 蘆麗琴）
轉自：中國工業報
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