“十三五”期間我國鐵路投資每年將達8000億元 民資參建鐵路呼喚盈利和退出機制
6月29日，國務院常務會議原則通過了《中長期鐵路網規劃》，會議提出：將培育多元投資主體，放寬市場準入，鼓勵和支持地方政府廣泛吸引包括民間投資、外資等在內的社會資本參與鐵路投資建設。
盡管不斷出臺鼓勵和支持非公資本進入鐵路領域，但是民間資本對于高鐵投資仍持觀望態度。
政策鼓勵社會資本參與
深化投融資、價格等改革，提高財政對中西部鐵路建設投入的比重，鼓勵支持地方政府廣泛吸引包括民間投資、外資等在內的社會資本參與鐵路投資建設。
《中長期鐵路網規劃》提出，將打造以沿海、京滬等“八縱”通道和路橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網，
實現相鄰大中城市間1—4小時交通圈、城市群內0.5—2小時交通圈。
“十二五”期間，我國鐵路投資年均達7000多億元。2015年，我國投資鐵路新線9531公里，其中高鐵3306公里，完成固定資產投資8238億元。“八縱八橫”規劃的提出，預示著我國高鐵的建設將更加密集。有業內人士指出，“十三五”期間，我國鐵路投資將達平均每年8000億元。”
然而，鐵路作為基礎設施，耗資巨大，尤其是高鐵的建設和運營更需要大量的資金，僅僅依靠總負債已超4萬億元的中國鐵路總公司恐怕難以負擔。
此次國務院常務會議再次強調要深化投融資、價格等改革，提高財政對中西部鐵路建設投入的比重，培育多元投資主體，放寬市場準入，鼓勵和支持地方政府廣泛吸引包括民間投資、外資等在內的社會資本參與鐵路投資建設。引入社會資本，這在一定程度上能夠緩解鐵路建設的資金難題。
這已不是第一次提出利用社會資本進行鐵路建設。早在2004年，
政府就提出鼓勵非公資本進入鐵路領域。2005年出臺的《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》就對民營企業參與鐵路相關投資有所放開。2012年，原鐵道部發布了《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。當前，《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》、《國務院關于創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》及《國家發展改革委關于當前更好發揮交通運輸支撐引領經濟社會發展作用的意見》，都提出要鼓勵和擴大社會資本對鐵路的投資。2015年7月，發改委、財政部、國土資源部、銀監會、鐵路局聯合印發了《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》。該意見明確指出，要全面開放鐵路投資與運營市場，推進投融資方式多樣化，完善社會資本投資的實施機制，加大對社會資本投資的政策支持。
社會資本投入難度較大
投資額大、回收周期長、難以獲得收益，以及收益難以清算，是限制社會資本參與鐵路投資建設的重要因素。
民營企業投資鐵路建設并不是新鮮事，此前也有一些民營企業介入鐵路投資，但最終大多不了了之。據媒體公開報道，2005年，浙江民企光宇集團就曾獲得作為鐵道部投融資體制改革試點的民營鐵路衢常鐵路34%的股權。但在光宇集團投資鐵路一年以后，浙江鐵路集團的入股使得光宇集團的股權被稀釋到18.88%；2007年，光宇集團將剩下的股權全部轉讓給中國建材集團后徹底退出。
2005年，石太客運專線融資采用了鐵道部與河北省、山西省及包括兩家民營企業在內的社會資金共同出資承擔的方式。盡管石太客運專線每天都能保證90%以上的上座率，但仍然無法實現盈利。自2009年開通至今，該線路一直虧損。
對此，業界人士的普遍觀點是，投資額大、回收周期長、難以獲得收益，以及收益難以清算，都是限制社會資本參與鐵路投資建設的重要因素。
一位投資領域的人士告訴中國商報記者：“目前，民間資本投入鐵路難度還是比較大的。首先鐵路尤其是高鐵項目的投資額非常大，
一般的民資很少有足夠大的資金規模。另外，回報周期也是一個問題。
“從世界范圍來看，高鐵是非常昂貴的基礎設施，不僅建設投資很大，而且運營的成本也很高。”北京交通大學經濟管理學院武劍紅教授告訴中國商報記者，“即使在日本、法國、德國等發達國家，其高鐵的發展也是循序漸進式推進的。”
“如果基礎設施是賺錢的，那么用純市場化的方式運作是可以的。問題是如果基礎設施本身是賠錢的，最后還要靠財政投入補貼的話，對民間資本而言就很難說是一個好的選擇。”武劍紅表示。
高鐵更多的還是作為一種公共基礎設施發揮作用，是否能夠實現盈虧平衡，還得畫上個問號。除了京滬高鐵、武廣高鐵等經濟發達、
人口稠密地區的線路有盈利的可能之外，蘭新線、南廣線等中西部的高鐵線路很難實現盈虧平衡。武劍紅表示：“若要實現高鐵盈利，不僅需要高密度的人口支撐，還需要有高收入的客流群體，也許只有類似京滬、武廣高鐵這類的線路才有可能支撐其發展。現在“八縱八橫”規劃將范圍擴展到中西部地區，從總體上看，一方面中西部的人口密度比東部小，另一方面經濟發展相對落后，短期內很難實現盈利。”
另外，武劍紅認為，即使是鐵路運營實現了盈利，利潤的計算也比較困難。由于部分鐵路線路必須與國家路網聯運才能發揮效益，而鐵路系統的資金清算方式很難將合資運營的線路單獨核算。
對于民間資本的觀望態度，政府也在試圖從政策紅利和具體細則上提出一些舉措。6月，國家發改委對《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》進行政策解讀，指出要敢于拿出效益好的項目吸引社會資本進入，優先推薦市場前景較好、投資預期收益較穩定的項目。另外，在資金支持、稅收方面也提出了鼓勵性的政策。
“從國際經驗和鐵路的技術經濟特點來看，要把這個事情落到實處，必須有很明確的法律法規，而且還要有專門的機構來監管。”武劍紅說。
細化體制機制作為保障
完善投資回報和退出機制，并且營造良好的政策環境，將是吸引民間資本的關鍵。
盡管盈利的預期不是很明確，但在不斷出臺的鼓勵政策和各級地方政府的努力下，已經有一些民間資本開始嘗試進入鐵路領域。
今年年初，國家發展改革委發布濟南至青島等首批8個社會資本投資示范項目，將積極支持示范項目通過企業債券、項目收益債以及可續期債券的方式進行融資。其中，政府和社會資本合作（PPP）模式的優勢正在逐漸顯現。2015年6月，濟青高鐵濰坊段PPP項目成功通過競爭性磋商方式選定社會資本。作為我國首單高鐵PPP項目，
社會資本投資熱情超過預期。項目采用建設－經營－轉讓為主的BOT模式運作，由政府采購甄選的社會資本與政府指定機構合資成立項目公司SPV，協調組織沿線市區的征地、拆遷以及資金的籌集、撥付和監管。該項目運作中，社會資本承擔籌資、運營風險，政府承擔項目推進風險；社會資本享受高鐵運營分紅和財政可行性缺口補貼，政府享受未來股權優先運作權。該項目吸引了15家社會資本報名，意向投資420億元。據了解，濰坊市通過中標社會資本全部認購SPV股權，原計劃拿出的8億元資金不再安排，極大地緩解了財政支出的壓力。
談到如何吸引民間資本的問題時，武劍紅表示：“若整個基礎設施項目能夠賺錢，民間資本當然愿意去投資；若某個基礎設施項目中包含一些可盈利的部分，制定一些法律法規加強它的可預期性，這從長遠來看也有可能吸引到社會資本。而PPP通過公私合作的方式，把某些基礎設施項目中的可盈利部分拿出來讓民間資本出一些錢，既可用好私人運作的高效率，又可減少一些政府的投入。當然，對項目中公益性的部分，政府的投入也是不可少的。”
那么，如何拿出一些優質線路和項目，吸引社會資本進入鐵路市場？完善投資回報和退出機制，并且營造良好的政策環境，將是吸引民間資本的關鍵。“如果要社會融資首先要看項目是不是有盈利的部分，
同時也要有比較好的體制機制和盈利模式來保障。”武劍紅表示。（見習記者李孟）
轉自：中國商報
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