根據中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）統計數據顯示，今年1～8月，新能源汽車產銷分別完成34.6萬輛和32萬輛，比上年同期分別增長33.5％和30.2％。新能源汽車在經歷7月的銷量下滑后，于今年8月迎來反彈。
新能源車（圖片來源：互聯網） 中汽協秘書長助理陳士華直言：“這樣的銷量表現在預期之內。”
事實上，在年初新能源汽車銷量目標為80萬輛，目前僅完成目標銷量四成。2017年僅剩下1/3的時間，結合之前新能源車市的表現，要在4個月內銷售48萬輛新能源汽車難度較大。而在9月11日中汽協的月度信息發布會上，陳士華也表示：“今年新能源汽車銷量可能在70萬～80萬輛之間。”
政策利好止跌回升
8月，新能源汽車產銷分別完成7.2萬輛和6.8萬輛，同比分別增長67.3％和76.3％。其中，純電動汽車產銷分別完成5.8萬輛和5.6萬輛，同比分別增長79.6％和95.5％；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.4萬輛和1.2萬輛，同比分別增長29.4％和21.6％。據悉，新能源乘用車在8月銷量首次突破5萬輛，達到5.5萬輛，創歷史新高。得益于國家及各地利好政策的影響下，純電動汽車在新能源汽車市場中的銷量比重持續上升，8月達到81％。對比之下，插電式混合動力汽車的市場份額僅有19％。
在剛剛閉幕的2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工信部副部長辛國斌表示，當前，許多國家紛紛調整發展戰略，已經制定了停止生產銷售傳統燃油車的時間表。目前工信部正在進行相關研究，將會與相關部門研究制訂我國禁售傳統燃油車的時間表。隨著基礎設施的逐步完備，以及國家政策對產業的支持，新能源汽車的發展已經形成不可逆轉之勢。
與此同時，“雙積分”政策也呼之欲出。從今年開始，新能源汽車補貼額度下降20％，到2020年之后新能源汽車將不再享受補貼。為更好地推動產業發展，今年6月，工信部起草了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，積分比例的制定在一定程度上給新能源乘用車的發展設定了較高的門檻。
目前新能源車市競爭日益激烈，各大車企現在要思考的問題是如何在將來占得先機。
自主純電動汽車銷量依舊強勁
8月，國內新能源乘用車銷量排行前十名分別是，北汽EC系列，銷售6726輛、知豆D2，銷售5018輛、比亞迪宋DM，銷售4194輛、吉利帝豪EV，銷售4114輛、江淮iEV5，銷售2603輛、比亞迪秦（PHEV），銷售2293輛、奇瑞小螞蟻，銷售2245輛、比亞迪e5，銷售2203輛、康迪全球鷹K17，銷售1720輛、榮威ERX5，銷售1580輛。就車型而言，榜單中除比亞迪宋DM、秦PHEV是插電式混合動力車型，其余均為純電動車型。就品牌來說，上榜車型幾乎都是自主品牌，可見在新能源汽車領域，自主品牌占據絕對的先發優勢。
8月，純電動車中的A00級電動車有2.4萬輛，同比增長138％，占新能源乘用車銷量的57％，其仍是新能源車市中銷量最大的細分市場。A級電動車的銷量主要來源于北京市場。今年8月，A級電動車銷量同比增長40％，環比增長17％，這體現了北京市場對A級電動車需求的平穩。總體而言，8月微型電動車繼續保持強勢，中大型電動車市場也有亮點。
從榜單中可以看到，北汽EC系列、吉利知豆、帝豪EV等表現強勁，北京市場比較受歡迎的車型比亞迪e5、北汽EC180等表現得也相當好。此外，宋EV和榮威ERX5也帶來了一定的增量。但曾經的微型電動汽車領域的佼佼者——眾泰E200則跌出前十，866輛的月銷量同比暴跌44％。看來除了用來占用北京新能源汽車牌照指標之外，它對消費者的吸引力降低了很多。
比亞迪秦EV的表現更讓人大跌眼鏡，月銷269輛，同比下跌82％。偏高的定價以及越來越激烈的市場競爭，讓秦的優勢越發微弱。
值得注意的是，作為純電動汽車主要市場的北京，目前的待購車客戶的數量處于峰值，達到月均7000個。今年1～6月，北京共使用了2.8萬個新能源汽車牌照指標，還有不少指標尚未使用，因此北京市場對純電動汽車銷量的貢獻將持續到年底。這將是全國新能源乘用車市場較大的增長點。
合資品牌新能源汽車銷量平平
合資品牌方面，新能源汽車銷量極低，僅有幾家企業在新能源汽車市場售出少量新能源車型。如：北京現代新伊蘭特（EV）銷售260輛；上汽通用凱迪拉克CT62.0（PHEV）銷售13輛；華晨寶馬X1四驅1.5（PHEV）銷售361輛。
與新能源汽車市場的蕭條不同，合資品牌油電混合車型銷量還算差強人意。其中，主要銷量仍來自于南北豐田，但雅閣混動車型已經表現出穩定的市場需求，銷量超過凱美瑞混動車型。近期，雅閣、思鉑睿、君越、索納塔、K5等混動車型全面出擊，中高級車混動化趨勢日益明顯。
從銷量層面來看，目前占據油電混合動力車型市場主導地位的仍是發力較早的日系品牌：卡羅拉雙擎以4031輛的銷量位列油電混合動力汽車市場銷量第一，雷凌雙擎則以3241輛的銷量緊隨其后。此外，雅閣銳·混動車型、起亞K5混動車型也在今年發力。
但是，油電混合動力車型市場的“破冰”并不能解決合資車企“雙積分”政策之困。因為根據我國政策，油電混合動力車型并不在新能源汽車的范圍內，只能算作節能汽車，一不享受新能源汽車補貼，二不能納入新能源汽車積分范圍內。也正如此，最近跨國企業、合資企業公關政府相關部門，希望政府能夠延緩實施“雙積分”政策。
盡管當下，自主車企在新能源汽車領域較合資企業、跨國公司有一定的優勢。但這不意味著自主車企就可以高枕無憂了。合資企業、跨國公司在公關政府部門的同時，已經緊鑼密鼓地展開了新能源汽車的戰略規劃。不少跨國公司已與國內車企達成新能源汽車合資協議，合資車企也紛紛推出新能源車型。這一系列的舉動，都將讓目前格局比較穩定的新能源車市在未來的幾年內發生翻天覆地的變化。（記者 韓冬）
轉自：中國汽車報
上半年汽車工業多項經濟指標創新高
