今年４月１日，備受關注的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即“雙積分”政策）正式實施。業內認為，作為兼顧降低油耗與發展新能源汽車的“雙積分”政策，既充分吸收借鑒了國際先進經驗，也充分考慮了我國汽車產業發展現狀，必將有效促進我國汽車產業節能減排和轉型升級。
（圖片來源：互聯網） 新能源汽車發展新動力
在經過兩次意見征求后，２０１７年９月底，工業和信息化部、財政部、商務部等５部委聯合發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，旨在提升我國乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力，建立節能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產業健康發展。
據了解，《管理辦法》共八章、４０條，主要內容包括建立積分核算制度和積分管理平臺、明確積分核算方法、有條件地放寬小規模企業的燃料消耗量達標要求、設立新能源汽車積分比例要求的門檻、實行積分并行管理，以及完善監督管理制度等。
“隨著新能源汽車補貼政策的逐步退坡，‘雙積分’政策將接力補貼政策，成為我國新能源汽車產業發展的新動力。”中國汽車工業協會常務副會長董揚表示，“‘雙積分’政策是一個對新能源汽車發展產生巨大推動作用的政策，其效果遠遠大于歐盟的碳排放限額政策和美國加利福尼亞州的零排放政策。”
董揚介紹，“雙積分”政策主要參考了歐盟的碳排放限額政策和美國加利福尼亞州的零排放政策。“歐盟的碳排放限額政策是制定分階段的汽車碳排放限額，先達到要求有優惠，后達到要罰款。這一政策直接鼓勵節油減碳，間接鼓勵新能源汽車發展。而美國加利福尼亞州的零排放政策，則是分階段規定所有進入美國加利福尼亞州市場企業的零排放車輛比例，也就是新能源汽車的市場銷售比例積分，達不到積分要求的企業需要購買其他企業的積分。這一政策是直接鼓勵新能源汽車發展。我國實施的‘雙積分’政策，是上述兩種政策的疊加，效果會遠遠大于前兩者。”
“通過政策建立推動新能源汽車產業發展的長效機制，促進新能源汽車的研發和推廣，加強汽車產品節能減排的管理，是國際上的通行做法。‘雙積分’政策的實施，標志著我國新能源汽車的發展由補貼時代進入積分驅動時代，為我國新能源汽車產業的持續性發展提供了充足保障。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，“雙積分”政策是一個創舉，其把傳統燃油汽車的節能減排與新能源汽車的發展進行了有機結合，引領全球乘用車發展新趨勢。
值得關注的是，雖然“雙積分”政策正式實施于今年４月１日，但該管理辦法指出，新能源汽車積分比例從２０１９年度開始設定。
對此，崔東樹表示，２０１８年度乘用車企業的新能源汽車積分不強制考核，２０１９年才正式考核，符合全國乘用車市場信息聯席會此前建議的２０１８年鼓勵推動新能源汽車，２０１９年開始強制實施考核的原則，可以給相關企業一定的緩沖時間，做好產業鏈和新品推出的準備。“汽車產品的研發周期最少需要３年，再加上生產周期最快也需要１年。這樣算下來，就是４年的時間。因此，延緩考核１年，留給汽車企業更多時間來調整策略、完善產品、規劃產能，是比較穩妥的做法。”崔東樹說。
知名汽車評論員張志勇告訴記者：“從兩次征求意見，到最終落地發布，最大的變化就是執行期限的后延。設定企業平均燃油消耗量的考核在今年４月１日啟動，但直到２０１９年才會對新能源積分的比例提出要求，在時間上給了汽車企業充足的準備來優化產品線布局。”
如何應對是關鍵
雖然考慮到汽車企業的實際情況，“雙積分”政策推遲１年對新能源汽車積分進行考核。然而，對于不少汽車企業而言，壓力依然較大。
３月中旬，工業和信息化部、商務部等４部委就“２０１６年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況”發布聯合公告，４４家乘用車企業平均燃料消耗量未能達標，占到全部１２４家乘用車企業的３５．５％，總油耗負積分超過１４０萬分。其中，長城、長安、上汽通用北盛及獵豹４家企業燃料消耗負積分達到６位數。
據了解，乘用車企業平均燃料消耗量積分，為該企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或者進口量的乘積。如果企業的平均燃料消耗量，滿足國家設定的達標值，即可獲得正積分；反之，則為負分。新能源汽車積分，則是企業該年度新能源汽車積分實際值與達標值之差。
“雙積分”政策明確，２０１９年乘用車企業新能源積分所占比例需達到１０％，２０２０年的比例為１２％。在統計的１２４家乘用車生產企業中，有４４家企業油耗未能達標，占總量的１／３。其中，３４家企業的新能源積分為０，大部分為合資汽車企業。董揚表示：“在油耗方面，由于歷史原因，自主品牌技術弱，勉強能跟得上，盡管并不比合資做得好，但已經在全力降低油耗，因此整體上是令人‘滿意的’。”
“‘雙積分’政策對所有企業，尤其是對合資企業帶來巨大挑戰。‘雙積分’政策讓很多傳統企業感到壓力巨大，這對國內乘用車市場的整體格局帶來了巨大沖擊與影響。”崔東樹表示，雖然推遲１年實施，但新能源積分在現階段已經發揮作用。
根據２０１７年年底工業和信息化部等４部委發布的《關于２０１６年度、２０１７年度乘用車企業平均燃料消耗量管理有關工作的通知》，２０１６年度平均燃料消耗量負積分的企業，可以使用２０１７年度自身產生的平均燃料消耗量正積分、新能源汽車正積分，或參照《積分辦法》規定的關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式于２０１７年度積分考核時抵償歸零。
“‘雙積分’政策規定，對汽車企業２０１８年度的新能源積分不做考核，對２０１９年度和２０２０年度的新能源汽車積分比例要求分別為１０％和１２％。同時，２０１９年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。此外，２０１９年度產生的新能源負積分，可以使用２０２０年度產生的正積分進行抵償。換言之，實際是將２０１９年和２０２０年進行合并考核。因此，２０２０年才是汽車企業真正面臨新能源積分大考的時候。”張志勇說。
“‘雙積分’政策在全國大范圍推廣和普及并無先例，即使美國加利福尼亞州此前曾率先制定的積分政策，也只是在局部地區對局部車型使用，因此我國的‘雙積分’政策還需要不斷摸索。”董揚表示，“有關‘雙積分’政策的執行細節方案預計最早將在今年年底推出。”
隨著“雙積分”政策的實施，自主品牌車企該如何因應？董揚認為，“對于自主品牌來說，技術較為薄弱，但產業的發展一定是‘高質量發展’，不只是在產品數量上，在技術、品牌建設、用戶服務上都應提高。”
“目前，大多數汽車企業沒有完全做好應對‘雙積分’政策的準備。首先是產業鏈的技術差距，國內電池技術不強，新能源汽車的實際性能較差。其次是油價偏低，新能源汽車的性價比不高，消費者不想購買。第三是產業鏈基礎薄弱，新能源汽車、插電式混合動力汽車核心零部件制造能力較差。”董揚表示，新能源汽車行業之間進行合作的趨勢越來越明顯，也越來越重要。（記者 于大勇）
轉自：中國高新技術產業導報
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