進入2月，多家車企陸續宣布迎來2019年銷量“開門紅”，家家車企都呈現出一派欣欣向榮的景象，這給人們造成了一種國內乘用車市終于停止下滑的假象。然而，隨后發布的2019年1月中國汽車產業銷量數據卻狠狠地打臉車企。
從中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布的1月中國汽車市場產銷數據來看，此前眾多企業各自宣布的所謂“開門紅”并沒有在數據中得以體現，相反，1月乘用車市場銷量非但不紅，還慘不忍睹。
1月汽車市場降幅進一步加大
據中汽協公布的數據顯示，1月，我國汽車銷量為236.73萬輛，同比下降15.76％。其中乘用車1月銷量為202.11萬輛，為2013年以來最低的1月銷量，同比下降17.71％，降幅較2018年12月進一步擴大；環比下降9.49％。
1月，我國轎車、SUV、MPV三大類乘用車品種銷量均有所下降，其中轎車銷量98.62萬輛，同比下降14.89％；SUV銷量87.89萬輛，同比下降18.86％；MPV銷量12.96萬輛，同比下降27.44％。
分析中汽協數據可以發現，17.7％的月度同比降幅是我國乘用車銷量2012年1月以來最大跌幅。這也是我國乘用車銷量連續第7個月同比下降。
上個月，中汽協與乘聯會公布的年度數據同時表明，2018年中國汽車消費市場轉冷，且出現了數十年未曾出現的年度下滑。從中汽協2018年下半年所公布的數據來看，國內乘用車的產銷量較2017年同期連續出現下降，且降幅不斷擴大，汽車總體銷量也出現連續多月負增長。
進入2019年，國內車市依舊呈現出下滑態勢，沒有任何好轉的跡象，在中汽協秘書長助理許海東看來，銷量下降的原因仍然是整體經濟放緩，以及中小城市消費降級。為了應對汽車市場的連續下滑，1月29日，國家發改委等十部委印發推動消費增長方案，強調要促進汽車消費，包括持續優化新能源汽車補貼結構、促進農村汽車更新換代、加快繁榮二手車市場等。
同時，對于2019年中國汽車市場的走向，中汽協也做出了相關預判。根據預計，2019年中國汽車市場銷量為2810萬輛左右，與2018年基本持平。其中，乘用車預計銷售2370萬輛左右，與2018年基本持平。
中汽協強調，在經歷了2018年的小幅下降與激烈競爭之后，2019年中國汽車產業轉型升級的壓力更大，市場競爭將更加激烈。隨著汽車保有量的大幅增長，汽車安全、環保、節能、交通擁堵等問題也日益凸顯，2019年中國汽車產業挑戰與機遇并存。
冷暖不一部分車企逆勢跑贏大盤
作為自主品牌的領跑者吉利汽車，經歷了去年12月銷量“急剎車”，2019年1月迎來了真正的“開門紅”。1月，吉利汽車銷量15.84萬輛，同比增長2％，其中9款車型1月銷量破萬輛。SUV方面，博越銷售2.7萬輛、帝豪銷售2.4萬輛、繽越銷售1.4萬輛;轎車方面，全新帝豪2.4萬輛，帝豪GL銷量1.3萬輛，繽越銷售1.2萬輛;沖擊高端市場的領克品牌，1月銷量共1.2萬輛。
長城汽車1月共銷售11.17萬輛，同比增長1.52％。其中，歐拉品牌表現不錯，1月，歐拉品牌共銷售3785輛，環比增長258.77％。哈弗品牌仍是長城汽車的銷量主力，1月共銷售8.6萬輛，同比增長9.81％。其中哈弗M6、哈弗F7表現搶眼，1月分別銷售1.2萬輛，1.5萬輛，前者同比增長211.43％，后者環比增長36.36％。但哈弗H2、哈弗H6和哈弗H9等多款車型出現下滑，分別銷售5046輛、4.5萬輛、825輛，分別同比下滑51.43％、23.84％和57.04％。
在吉利、長城汽車迎來新年開門紅的同時，廣汽傳祺、上汽乘用車銷量則大幅度下滑。根據廣汽集團公布的數據顯示，1月，廣汽傳祺銷售3.38萬輛，同比大跌44.64％，僅完成年度60萬銷量目標的5.65％。但值得注意的是，廣汽傳祺官方發布終端銷量數據顯示，1月廣汽傳祺終端銷售5.59萬輛，同比增長45.16％。其批發銷量與終端銷量相差甚遠。
上汽集團自主品牌上汽乘用車（榮威/名爵）1月銷量為6萬輛，同比下降17.84％。上汽集團表示，1月份銷量下滑的主要原因在于集團主動實施了降庫存和優結構的調整。1月其終端零售同比僅下降1.9％，優于批發表現。
相比于自主企業，合資品牌也呈現出基本一致的景象。即使在不容樂觀的市場態勢下，仍有個別業績向好的企業，跑贏大盤實現逆勢增長。
從公布的1月銷量來看，以日系企業為代表的豐田實現15.3％的增長，整體銷量達到14.71萬輛，完成目標銷量的9.1％。北京現代和東風悅達起亞兩家韓系合資企業也迎來了銷量復蘇，同比增長分別為47％和48％，但北京現代能否完成全年超過20％的增幅，還要根據未來幾個月的市場表現來做出判斷。一汽-大眾大眾品牌銷量增長基本持平，終端銷量達13.31萬輛，對于大眾目前在中國的銷售體量，實現穩步增長就是達成了目標。
這類車企為何能在整體車市出現17.71％跌幅的情況下實現銷量增長呢？
結合廣汽豐田、現代、吉利、長城汽車等企業的實際情況來看，相應企業均做到了厚積薄發，通過前期的大力投入換來品牌力、產品力的不斷提升，因此實現了銷量的逆勢增長。
淘汰賽必將愈演愈烈
在存量競爭的時代，車企的分化淘汰將更為明顯。品牌力、產品力低下，僅靠營銷嘩眾取寵的企業會逐漸被淘汰出局；加大研發投入、造精品車、緊隨時代潮流才是車企生存下去的根本。
可以說“強者恒強”，車市大環境不景氣并沒有對實力較強的車企造成太大影響，一些車企甚至還實現了銷量的增長，那么其吞食掉的市場份額必然是來自于邊緣車企。而且，整個行業優勝劣汰的速度很可能會比我們想象得還要快。
2018年，車市整體高開低走，下半年更是出現嚴重同比下滑，不少車企已經開始面臨被市場淘汰的風險。曾經輝煌一時的“小車之王”鈴木、“微面王者”哈飛相繼退市，廣汽菲亞特、長安標致雪鐵龍、海馬汽車、華泰汽車等已經處于被淘汰的邊緣。
這些傳統車企也曾有過輝煌，但由于產品競爭力的缺失，使其在近幾年的市場競爭中節節敗退，甚至淪落到通過造車新勢力轉讓資質來止損。
事實上，目前很多身處險境的傳統汽車品牌想堅持走完上半年都很難。2019年初，野馬汽車100％的股份出售給雷丁汽車，作價14.5億元；日前，造車新勢力愛馳汽車又傳出將收購陸風汽車50％股份，而且此收購事宜已經得到各方證實。收購完成之后，愛馳汽車將獲得稀缺的生產資質。
由此可見，中國汽車產業的淘汰賽已經加速展開。可以遇見的是，未來將有更多弱勢品牌或者企業將被兼并重組。（記者 韓冬）
轉自：中國汽車報
【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
上半年汽車工業多項經濟指標創新高
