日前，有媒體報道說，中國船舶重工集團將公司下屬的6家主要造船廠合并成3家造船企業。這是將是迄今為止國有造船廠最大規模的一次整合。5月23日，冀凱股份發布晚間公告，擬重組中國船舶重工集團旗下資產。公告指出，該公司本次重大資產重組事項的交易標的為中國船舶重工集團公司成員單位資產（股權）。截至本公告日，中國船舶重工集團公司正同政府有關部門溝通具體重組方案事宜，重組方案和相關內容仍需進一步商討、論證和完善，不排除存在對重組方案進行調整的可能性。
A 船企結構調整刻不容緩
去年是中國造船業轉型升級的重要年份，南北兩大造船集團開始規模宏大的整合行動；民營造船企業頻出破產、重組、轉型等新聞；4家海工及海工相關企業收入和凈利潤大幅下滑，甚至幾近“腰斬”。
根據《2015中國港航船企收入榜單》（《收入榜單》），中國重工以598.11億元的總收入超越2014年排名第一的中集集團，位居榜首；中集集團則以586.86億元的總收入退居第2位，總收入同比減少16.25%。除中船防務、*ST舜船和更名為華榮能源的熔盛重工外，造船企業的排名基本保持穩定。去年，*ST舜船被債務人拖累，資金鏈斷裂，被債權人破產重整，資產被司法拍賣。去年*ST舜船實現營業收入10.05億元，較2014年同期調整后下降60.03%，與華榮能源“墊底”《凈利潤榜單》最后兩位。
而在《2015中國港航船企凈利潤榜單》的前十位中，船舶和海工企業排名整體下滑，海工及海工相關企業僅有2家——海油工程取代中海油服位居榜首；中集集團排名第6位。南北船旗下的中國重工和中國船舶均一落出線。其中，中國重工巨虧26.21億元，凈利潤同比減少215%，排名由2014年的第8位降至第69位；中國船舶排名第48位。
去年凈利潤排名前十位的船舶海工企業共實現凈利潤71.78億元，同樣是這10家企業，前年凈利潤總額達148.33億元，同比減少57.42%；亦不及這10家企業在2013年實現的凈利潤117.32億元。
有業內人士表示，目前中國造船行業正在經歷一個非常痛苦的階段。意大利船舶經紀商BancheroCosta發布的報告顯示，2015年，中國船企接獲的散貨船訂單量僅為102艘，比2014年的377艘減少了72.9%，比2013年的620艘減少了83.5%。2015年，中國船企接獲新單389艘，比2014年減少了26%，比2013年減少了52%。
中國造船企業業績普遍下滑。根據各上市造船企業去年年報，整體虧損78.57億元，而2014年整體盈利70億元。造船業結構調整和推進供給側改革刻不容緩。
日前，浙江春和集團也出現債務違約，旗下的浙江船廠已進入破產重組，且外部評級機構也已將春和集團列為重大風險企業。公開資料顯示，從2014年6月至2015年底，包括STX大連造船、東方重工、莊吉船業、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠申請破產重組或宣告破產。
B 中船重工6家船廠兩兩配對
據貿易風消息，中國重工在北方地區的6家大型船廠——大連船舶重工和天津新港船舶重工、渤海船舶重工和山海關船舶重工、青島北海船舶重工和青島武船重工或將兩兩配對，由三家大型船企配對三家規模相對較小船企。
按照該方案，山海關船舶重工將成為渤海船舶重工子公司，天津新港船舶重工成為大連船舶重工子公司，而青島北海船舶重工將成為青島武船重工的子公司。
消息稱，中國政府一項整合提案征詢業界的意見，該提案的目的是簡化中船重工集團北方地區船廠的管理和生產，并且使它們更加專業化。6家船廠將根據市場和管理被組成三對，每家船廠維持一定程度的獨立運營，但其中一家船廠擔任“大哥”角色，掌握決定權。主要目的是簡化北方地區船廠的管理和生產，并且使它們更加專業化。
上海國際航運研究中心市場分析師韓軍對此表示，中國重工整合6家企業主要目的是通過合并提升資源和能力的集聚度，集中有限的資源和能力打造各自專業化能力，降低內部運營成本。
中國重工2015年財報稱，該公司受到全球船舶制造及海洋工程行業經營形勢異常嚴峻的影響，全球民用船舶制造及海洋工程行業內企業經受巨大考驗，盈利空間遭到大幅壓縮。數據顯示，2015年中國重工營業收入598.11億元，同比下降2.03%；實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為虧損26.21億元，同比下降223.46%。
C “分板塊”的改革思路
關于青島北海船舶重工與青島武船重工的合并，其實早在去年年底業界就已經有傳聞。
據國際船舶網消息，促成這一合并計劃的是剛從中船集團調任中船重工任董事長的胡問鳴，此前他在中船集團執掌的3年間，曾“主持”過一系列船廠兼并項目，包括一系列船廠被集體并入上市公司廣船國際，外高橋造船收購江南長興重工、滬東中華收購上海船廠以及江南長興造船等。因此，胡問鳴可能會繼續推行他在中船集團的政策，著手對中船重工船廠兼并重組。
在胡問鳴出任中船重工董事長后，一如其在中船集團打造“中船防務”的思路，中船重工資本運作方面的思路發生變化，“分板塊”的思路成為未來的改革方向。而將“風帆動力”打造成為中船重工動力資產業務平臺“中國動力”，就是胡問鳴上任中船重工集團后的又一資本運作的杰作。
按照胡問鳴的思路，集團任何一個板塊都是一個行業、一個產業，其市場都是面向全世界、全行業的，都可以“獨當一面”，如果不分專業全放在一個資本平臺里面，別人會誤以為其他板塊只是為這個平臺所屬的艦船或海洋裝備配套，市場空間將會變得狹小、產業就難以做強做優做大。而通過專業板塊劃分，分散在集團的各個產業分別整合上市，將催生巨大的市場空間。
兼并重組目前已經成為央企的主導產業政策，尤其是在國有航運公司與船廠之間。目前看來，此次6大船廠按照專業類型合并重組方案，從某種意義上說依然是胡問鳴“分板塊”改革的思路，因此雖在意料之外，卻也在情理之中。
D 船廠變得更加專業高效
根據重組方案，重組后的六家船廠在生產方面將有所側重，其中渤海船舶重工主要建造suezmax型和MR2型油輪以及newcastlemax型散貨船，大連船舶重工將建造好望角型散貨船、大型集裝箱船和VLCC，北海船舶重工建造好望角型散貨船及超大型礦砂船（VLOC），青島武船重工僅建造kamsarmax型散貨船，新港船舶重工建造handysize和ultramax型散貨船以及集裝箱船為主，山海關船舶重工將建造handysize型散貨船、水泥運輸船以及牲畜運輸船。
有專家表示，以上列出的船型清單已反映出各家船廠的強項。按照該方案，重組后6家船廠的生產會按照噸位船型變得更加專業化。盡管重組合并不能減少造船產能，但總是正面趨勢，因為這么做能在船廠數量減少規模不變的情況下，讓船廠變得更加專業高效。
不過，業內經紀人對該計劃的可行性持有不同意見，一些人認為計劃可以提高效率并消除內部的價格競爭，但是在市場低迷很難接到訂單的時候，專業化的分工顯然不太實際。他們認為，重組給船廠帶來的商業上的靈活度過少，影響船廠抓住機會利用船塢空檔建造其他船型。（本報綜合）
轉自：中國水運報
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