吉利集團董事長李書福在近日舉行的業內論壇上再次“開炮”：有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以造車，意在資本市場上圈錢！
李書福直指互聯網企業造車存在的弊端。但不可否認，繼百度、阿里、樂視之后，越來越多的互聯網企業打出“造車”的口號。
業界普遍認為，傳統企業與互聯網融合的難度很大。同為互聯網造車企業的蔚來汽車創始人李斌對《中國企業報》記者表示，目前互聯網企業很難顛覆傳統汽車制造業，而是選擇與汽車企業合作共贏。“我們更傾向于集中優勢打造更智能的汽車，不想在傳統制造環節浪費資源。”
傳統汽車業難撼動
據記者不完全統計，近兩年來原傳統車企高管加盟互聯網公司的約有20來位，他們分別來自寶馬、英菲尼迪、雷克薩斯等全球知名車企，國內的則包括上汽等汽車集團的高管，他們分別轉投蔚來汽車、樂視汽車在內的互聯網造車公司，號稱“打造車聯網生態圈和高端純電動車”。
結合業內動態，如果把2015年比作是“互聯網造車元年”，那么，今年會不會引發汽車時代的變革？
中國汽車工程學會理事長付于武認為，人才僅是造車的一部分，互聯網行業還將面對資金、技術、資質等難題。最有代表性的特斯拉一度市值超過了有著110年歷史的老牌汽車廠商菲亞特汽車，但是目前仍難盈利。還有，這些企業的技術積累幾乎為零，而這并不是招募幾位傳統汽車領域的高管就能解決的。一款新車的開發，少則3—5年，多則需要10多年，這就意味著需要更長的燒錢周期。目前在汽車行業，并沒有一套像傳統IT產業一樣成熟的代工模式，特別是國內市場還未出現一輛量產的互聯網汽車。
李書福風趣地表示，“歡迎互聯網造車大軍，但大家需要冷靜思考，要耐住寂寞，經得住誘惑。”面對生產制造上的先天性不足，這些互聯網企業只好“寄生”于傳統汽車企業。
開荒汽車生態
隨著“人工智能”、“超級汽車”和“汽車生態”概念的不斷涌現，樂視、百度、阿里等消費互聯網企業堅信自己所嗅出的商機。
對于這些“野蠻人”而言，他們的優勢究竟在哪里？無疑，那些寶貴的大數據，還有緊攥著的各個智能端口是他們的“強大優勢”。比如，早期博泰通過為上汽研發語音交互系統切入汽車領域，目前已經延伸至整個智能互聯系統甚至是車機硬件。
縱觀眼前的互聯網造車運動，其實硬件并不是他們的目的，而是通過軟件系統打通汽車與汽車、云端、人、手機甚至是智能家居的互聯，將汽車變成整個智能生態鏈中的一環。
曾幾何時，所謂的汽車互聯無非是在車機功能中植入一項藍牙電話，十分簡單。隨著科技的進步，目前互聯網行業已經對汽車進行了極大的改良，不僅使汽車擁有了自身的智能系統，還能接入蘋果、安卓等智能手機，比如在名爵銳騰、吉利博越等自主品牌的車型上，已經可以應用蘋果的Carplay了。簡單說就是構建一個完整的汽車生態，將汽車的單屏時代演變為與多屏的無縫連接。
整合產業鏈
風生水起的消費互聯網，在智能系統和大數據上無疑擁有絕對的領導權，不過他們卻很難滲透到壁壘很高的汽車制造業。
在工業4.0的大環境下，“互聯網＋”不僅包括產品智能化，還包括生產智能化。以汽車為例，蘋果車聯網可以讓車主在車里享受更多的娛樂智能樂趣，不僅如此產業互聯網還可以讓汽車生產更智能，最終實現“全民造車”。
不久前，智車優行在北京高調地發布了第一款“奇點汽車”樣車，號稱是用互聯網思維、以輕資產方式打造出用戶需要的汽車。這種方式的關鍵在于如何打通、匹配智能硬件和汽車生產鏈上的上下游，而這恰好是硬蛋公司發布的“智能汽車”三步走的第一步，硬蛋也憑借背后強大的智能硬件創新平臺，成為了比亞迪、長安和智車優行的合作伙伴。
利用母公司科通芯城在硬件上的絕對優勢，硬蛋的第二步計劃是，幫助平臺上全球知名智能汽車電子創新項目有效對接互聯網造車企業乃至擴大到傳統車企，在這幾個主體間進行無國界合作。第三步則是介入到整車制造環節，真正實現智能制造。
不難發現，類似硬蛋造車的產業互聯網更像是汽車界中的Uber，用B2B2C的方式為供應商、整車廠和車主提供配對平臺，不過目前仍處于項目孵化的第一階段。
放眼全局，傳統車企與互聯網企業已經產生了交集，雖然那些所謂的智能汽車還沒有駛上公路，但可以肯定的是汽車行業已經進入了“寄生時代”，幾股勢力之所以高調擴張，只不過大家都想做最后的“蘋果”，而不是淪為“富士康”。（本報記者謝育辰）
轉自：中國企業報
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