目前，造車新勢力不斷交付車輛，傳統車企也在不斷發布新車，可供消費者選擇的產品越來越多。隨著新能源汽車補貼2020年全部完全退出，一個新老車企并存的格局將要到來。
2019年，汽車市場在整體行業寒冬的籠罩下，承受著經濟下行的壓力、新能源汽車補貼退坡等因素，部分造車新勢力也迎來了“生死年”。事實上，他們不僅將面對自主汽車品牌這樣的老對手，更將直面眾多強勢合資企業等方面的競爭。
隨著年末特斯拉上海工廠的落成和投產，預示著新勢力車企與傳統汽車品牌的競爭將進入新的階段。當國內外傳統汽車企業陸續轉身，全力投入到新勢力們集中的新能源車領域之時，這場新與老較量的最大受益方將是廣大消費者。
事實上，2019年是造車新勢力進行首款量產車型交付的元年。據業內人士表示，談及造車新勢力，內容大部分都是關于銷量、融資等問題。就目前現狀而言，大部分造車新勢力企業狀況并不是很樂觀。
據中信證券研報顯示，2019年是新能源汽車補貼大幅退坡的第一年，對于企業的產品力(客戶滿意度、安全性)以及創造現金流的能力(銷量、融資)等提出了更高的要求。尤其是隨著傳統車企如：大眾MEB、奔馳EQ等純電動平臺產品的投放以及特斯拉中國工廠的投產，留給造車新勢力的時間窗口也日益緊張。
造車新勢力面臨新挑戰
自2018年5月起，我國汽車市場開始出現下滑跡象；至2019年前三季度，汽車市場整體表現仍顯下滑態勢。根據中國汽車工業協會數據，今年1-9月，國內汽車產銷量分別為1814.9萬輛和1837.1萬輛，產銷量較上年同比分別下降11.4%和10.3%。對于新勢力企業來說，汽車市場整體下行將對銷量產生一定影響。
從今年來看，記者從相關網站了解到，小鵬、蔚來等造車新勢力企業都已實現了汽車交付量，但是與造車新勢力企業相制定交付量仍有較大差距。而以蔚來汽車為例，其今年前三季度共實現交付12341輛，而此前提出的目標為4萬輛。
2019年是眾多造車新勢力交車的第一年，無論是產品本身，還是銷售和服務渠道，都處于有待完善的“磨合期”，也因此暴露出了一些問題。
汽車行業分析師鐘師表示，所謂的“造車新勢力”只是一個概念，與傳統車企的區別其一是偏向于純電動領域，其二是在智能、網聯方面的技術運用得更快。不過本質上造車就是造車，整個生產線的走法都是一樣的。
隨著用戶的增加，新勢力車企也將面臨著更多使用和售后問題，同時消費者集中關注的產品質量、安全性等方面，對于造車新勢力而言也是不小的挑戰。
對此，一位不愿透露姓名的業內人士馬先生在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，困境未止，造車新勢力不斷傳出負面消息，自燃事件、召回事件比比皆是。其中，持續虧損的蔚來汽車就是話題王。不僅僅是蔚來汽車，相關的多家造車新勢力都出現了不同程度的問題。對于造車新勢力而言，盡快交付到用戶手上，穩定供貨，增大增量，發展到相應的產業規模這才是發展的基礎與保障。
新勢力受到傳統車企反撲
新能源汽車的火熱，催生了一大批的造車新勢力，其中比較知名的包括蔚來汽車，小鵬汽車，前途汽車以及威馬汽車等。對于造車新勢力來說，自身在技術，資金等方面的劣勢是一方面，其中還得面對實力強大的傳統車企，確實是一個不小的挑戰。
有別于傳統車企油改電的發展路徑，新興汽車企業往往首先選擇新能源汽車作為產品技術路線，也更傾向于純電動車型。而對于傳統汽車企業來說，在技術積累、制造經驗、渠道建設，甚至在不容忽視的市場口碑等方面已打拼多年，有著很大的先發優勢，產品布局往往不局限于純電動這一種。
據了解，此前造車新勢力依靠新穎的品牌觀念、互聯網思維孕育出獨具自身特色的物聯網產品以及功能。比如，車輛OTA在線系統升級功能在特斯拉車型上率先被廣泛應用，而目前蔚來、威馬、小鵬等都實現了OTA升級，成為一種趨勢。另一新勢力車企普遍采用的方式是“廠家直銷”——由企業直接開設服務門店、品牌體驗店、線上門店等，而不再通過鋪設各級實體經銷商的模式來運營，也起到了吸引消費者的作用。
然而，新勢力建立起來的這種新穎形象，也受到了不少傳統汽車廠家的反撲，在新能源領域，來自國內的自主品牌比亞迪、奇瑞、江淮等廠家也密集部署了新車型，在續航里程、功能規劃、售后服務等方面都具備優勢。
事實上，造車新勢力汽車企業也在尋求更多的發展機會，提升自身競爭力，包括與傳統車企、跨界品牌的合作，開展更加新穎的營銷模式來吸引消費者。
格局未定
去年7月28日起，車輛OTA在線系統升級功能在特斯拉車型上率先被使用，但據今年的計劃交付仍有差距，由發改委、商務部聯合公布的《外商投資準入特別辦理步伐(負面清單)(2018年版)》開始施行，其中，對于外資車企在我國投資條件進行了放寬，新能源車型取消了中外合資的限制。而這一措施，成為了外資企業在華建廠的一重大利好消息。
據了解，隨后特斯拉宣布將在中國上海建廠并生產新能源純電車型Model3，而特斯拉的國產化無疑也吸引了國內“造車新勢力”的關注。而眾多業內人士認為，特斯拉國產車型在價格上一定程度上與國內新勢力車企已經傳統車企的車型價格有所重合，將會引發新一輪的競爭。
據了解，自7月份全球電動汽車銷量首次下滑到不久前戴森退出造車，這無疑折射出了行業對電動車的憂慮，其盈利模式不明，多數初企業將面臨淘汰。
零跑汽車創始人、董事長朱江明表示，汽車行業從近20年的增長開始下行，這個是必須經歷的過程。部分自主品牌沒有核心競爭力，沒有殺手锏，只是一味地靠成本，靠便宜，體量不夠大，技術結構也不夠完善，所以首先倒下的是他們，這很正常。造車新勢力中可能只有三四十家是真正想造車的，其中有些可能慢慢被合并，有些淘汰，我認為這也是非常合理的。
一位不愿意透露姓名的新能源汽車銷售人員在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，從消費者的角度來看，除了續航里程之外，逐漸更加趨向于品牌、售后服務管理體系，其中車輛的保值率也更加的關注，盡管受國家補貼政策的促進，各大車企都在搶占市場份額。而補貼政策的退坡導致了消費者購買成本的增加，相對的購買力減弱，部分車企工廠也出現了庫存。未來國產特斯拉入駐中國市場必然會與國產新能源車型進行激烈的市場爭奪戰。
隨著造車新勢力不斷交付車輛，傳統車企也在不斷發布新車，可供消費者選擇的產品越來越多。隨著新能源汽車補貼2020年全部完全退出，一個新老車企并存的格局將要到來。（記者 丁琦）
轉自：中國產經新聞報
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