“前10月新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬輛，兩者相差近7萬輛。”這是中國汽車工業協會、海關、公安部最新統計數據的結果。針對如此巨大的數據差距，國家信息中心信息資源開發部主任徐長明公開表示，這非常有可能是新能源車企為了騙補而生產新能源車，新能源汽車可能沒有交到消費者手中。
另據報道，一些新能源汽車企業，通過一條簡陋的組裝線就“生產出”電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼，輕易便套取上億元的新能源補貼。由此不難看出，不少生產出來的新能源車僅僅是騙取補貼的工具。
以上情況除了顯示車企涉嫌騙補的事實外，也同時透露出新能源車并不真正受老百姓青睞，前不久舉辦的車展也印證了新能源車有消費瓶頸這一事實。
在廣州舉辦的2015年最后一次車展上，各大車企都爭相亮出自家的“招牌產品”，此次車展除免收門票外，最大的亮點是特增設了新能源車館。然而與乘用車館人氣爆棚不同的是，新能源車館少有人問津，即使是周末，在乘用車館已經出現人山人海的情況下，新能源車館也只有稀稀拉拉幾個人。這一現象表明，消費者似乎對新能源車并不太感興趣。在政府和車企都在為新能源車摩拳擦掌時，為何消費者卻反應冷淡呢？
性價比不高是主因
據調查，消費者對電動車的顧慮無外乎有三點：第一，充電樁或充電站少；第二，新能源汽車售價高，里程短，充電時間長，性價比不高；第三，技術還不成熟，未來發展還不明確。如何打破疑慮，吸引消費者，把新能源變為一種理念，融入普通消費者的生活中，這是一個值得思考的問題。
價格是個敏感話題，“特別是部分汽油車改裝車型，北京市場純電動版與汽油版往往相差幾萬或十多萬元，享受國家和北京市政府的雙重補貼后，仍較為昂貴，遠超過普通消費者的接受程度。”一位業內人士說。
雖然從價格上來說純電動車的使用成本低于汽油車，但對比同等價位的汽油車，純電動車的品質則相差很多，要增加消費者的購買欲望，就必須不斷提升純電動汽車的性價比，價格需更具競爭力。
該人士進一步指出，從里程上來看，80%的消費者日常里程不超過100公里，150公里左右的續航里程是最經濟的里程。但是隨著城市的不斷擴大，新能源汽車不應當只是一輛代步車，而需要承擔周末游玩及中距離的出行，這就要求續航里程應當進入一個更高的區間。
記者綜合有關信息發現，新能源車消費受阻大致可歸納為以下三方面原因：
一是無保險監管條例。受樣本數據量等條件制約，目前新能源汽車上商業保險并沒有相關條例可依，各大保險公司對于保費的評估也是相去甚遠。一些保險公司稱可按照開票價保，另一些則必須按照官方售價，而新能源汽車由于享受了高額補貼的關系，開票價和官方售價有時候能相差10萬元，保費自然也大相徑庭。除了保費高低相差甚遠，一些關鍵零部件，比如電池，現在很少有保險公司敢于承保，大部分的保險公司都表示沒有該項業務，導致消費者在用車過程中一旦出現問題，沒有理賠依據。
二是無充電樁接口統一標準。目前市場上的充電接口標準很多，國內外的加起來大約5種，ComboConnector接口標準、CHAdeMO接口標準、特斯拉的超級充電插座、CCS（CombinedChargingSystem聯合充電系統）以及我國的國標GB/T20234。
目前我國大部分自主品牌純電動車都采用GB/T20234-2011的標準。但中國GB僅針對插座、接口等比較初級方面的有規定，在電動車關鍵部位的技術參數，如電壓、功率等方面并沒有統一標準。這就導致了即使接口統一，插上去也不一定能夠成功充電。
目前的GB其實劃定了一個數據“區間”，但區間內并不能實現不同車企充電樁的交換使用。所以造成了不僅不同品牌的電動車在充電樁上的充電結果不一，甚至同一品牌生產的不同車型可能也無法在同一個公共快速充電樁上成功充電。
三是無新能源車專用碰撞標準。中國汽車技術研究中心開展的C-NCAP（China-NewCarAssess－mentProgram，即：中國新車評價規程）是我國市場目前唯一的新車碰撞標準測試。
C-NCAP從2006年實施至今已經歷三次改版，去年的改版已經于去年7月7日開始正式實施。新版本中增加了一項對于兩門兩座車輛的評價說明，卻依然沒有新能源汽車的相關碰撞標準或說明。
可以說以上三種因素成了阻礙我國新能源車發展的桎梏，“給消費者的感覺就是新能源車聽起來好聽，但用起來不方便，性價比不高。”以上內業人士說。
如何解決這一問題呢？
全國一盤棋破壁壘
“打破地方保護壁壘是推廣普及新能源汽車的關鍵。”業內知名人士郎永強指出。多年來，地方保護已經成為新能源汽車發展的滯礙力之一，前段時間，工信部已經向媒體表示了要清理地方保護政策的決定，并開始著手制定相關措施。比如去年年初北京出臺的《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》和《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品審核備案管理細則》中，明確規定北京只對純電動車進行補貼，進而將榮威、江淮、比亞迪等外地車企生產的插電式混合動力轎車擋在門外，而事實上混動車型才是新能源汽車普及的關鍵車型，在目前充電設施不完善的情況下，將混動車型排除在外，與不允許新能源汽車進京發展有何區別？那么北京為什么要這么做呢？其中緣由還是因為北汽目前生產不了混動車型，為了保護北汽的利益，北京出臺了這樣的政策。
同樣，上海2012年11月開始實施的《電動乘用車運行安全與維護保障技術規范》也通過設置相關技術標準把不少非本地車企排除在外。由此可見地方保護的反作用力何其大！去年一季度，國務院副總理馬凱更是兩次赴深圳調研新能源汽車產業，并明確向地方政府喊話：“下一步發展新能源汽車的重點之一要堅決破除地方保護。”
在新能源汽車產業鏈方面，除了車企之外，還有保險、金融、銷售行業等等。保險行業應制定新能源汽車專用的保險服務方案，降低購買保險的成本，特別是出臺針對動力電池的專屬保險，對于減少消費者的疑慮大有幫助。金融業者應該為消費者和車企提供更為合理的金融貸款服務，撬動金融杠桿，可以促進汽車產業的健康發展。
郎永強認為，只有真正打破了地方保護的壁壘，全國的新能源汽車生產企業的積極性才能真正調動起來，我國的新能源汽車發展才能真正步入高速發展期。
眾所周知，中國與美國幾乎是同時開始起步發展新能源汽車的，現在中國已經成為全球最大的汽車產銷國，而新能源汽車的發展速度卻大大落后了。美國2013年新能源汽車的銷售量為9.6萬輛，是中國的5.4倍。
據了解，當美國人購買新能源汽車的積極性被調動起來后，美國政府又協調相關部門在電動車充電樁、基礎充電設施建設等諸多方面做了大量的工作。而中國則因為搞的是幾個城市的所謂試點工作，所以難以在全國推動充電樁等基礎設施的建設，充電設備的不健全嚴重影響了國內新能源汽車的普及速度。新能源汽車普及緩慢又反過來嚴重影響著充電站等基礎設施的建設速度。現在看來，前幾年所謂的“摸石頭、搞試點”成了阻礙新能源汽車發展的另一個障礙。
郎永強強調認為，全國一盤棋才能發展好新能源汽車事業，不要再搞諸如“摸石頭”之類的試點工作了，歐美等發達國家已經做了長期的試點，新能源汽車的推廣是能夠走通的，希望國家能夠制定全國統一的補貼政策和推廣措施，調動全中國的新能源汽車推廣積極性，只有這樣，我國的新能源汽車發展事業才能步入高速發展期。（本報記者遆鳳洲）
轉自：中國商報
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