2016年中國港航船企或迎來更大重整浪潮

　　1月上旬，《2015年中國港航船企市值排行榜》正式出爐。根據榜單，截至2015年12月24日，國內74家港航船上市企業市值共計1.53萬億元。

　　榜單顯示，2015年中國港航船上市企業中市值最大的為中國重工，總市值達到1770.06億元，成功衛冕。排名第2位的上港集團以1545.68億元的總市值仍位居亞軍。此外，寧波港取代中海油服，由2014年的排名第5位躋身市值排行榜前三，總市值達1044.48億元。

　　三甲之后分別為中國遠洋（總市值926.20億元）、中海集運（總市值為762.36億元）、中海油服（總市值為584.03億元）。排名第7—10位的上市企業分別為：市值541.68億元的招商局國際、市值484.55億元的中國船舶、市值455.97億元的中集集團、市值411.19億元的海油工程。

　　業內人士分析認為，2015年大型國企整體市值排名變化不大，港口企業表現平穩，航運企業因轉型方向不同，市場表現各異，而民營船企則表現堪憂。航運業低迷已歷經八年，低位運行漸成常態，面對低速增長、供需對比嚴峻、低油價低運價、環保等壓力和問題，中國港航船企紛紛尋找新出路，積極整合轉型，其中大型國企成為主導的整合動作成為主線，民營企業紛紛跟進，2016年中國港航船企或將迎來更大的重整浪潮。

　　航運央企引領轉型

　　在海運業上升為國家戰略、新舊船舶拆解補貼、“一帶一路”戰略支持下，航運企業通過剝離非核心資產、聯盟合作、并購聯營降本增效，加速轉型升級，而航運央企得益于規模效應優勢，在資本市場仍有較出色的表現，成為行業運行的風向標。數據顯示，2015年排名前十位的航運上市企業總市值達3541.34億元，較2014年的2451.66億元大幅增長44.45%。除東方海外國際外，其他均為內地上市企業，其中航運央企占絕對比例；除東方海外國際市值有小幅下降外，其他9家企業均有增長。

　　在以上變化中，市值增幅最高的是長航鳳凰，其復牌首日股價飆升近800%，2015年市值達153.74億元，躋身航運類企業市值前十，較2014年市值25.61億元大幅增長500.4%，排名由第57位躍升29個位次至第28位；其次是天海投資，2015年市值為265.4億元，較2014年市值82.12億元大幅增長223.19%，排名也由第37位躍升至第15位；增幅第三的是海峽股份，2015年市值為116.82億元，較2014年的49.66億元同比增長135.25%，排名由第47位升至第33位。

　　全年來看，航運企業大事件包括中遠與中海兩家集團的整合。2015年12月25日，中海集團和中遠集團旗下多家上市公司發布資產重組方案。2015年12月30日，中外運長航集團旗下外運發展、中國外運、中外運航運發布公告，公司實際控制人中外運長航集團將整體并入招商局集團，成為其全資子公司。

　　2015年兩家集團旗下的4家上市企業市值均有所增長。其中，中遠集團旗下中國遠洋、中遠航運排名維持不變，中國遠洋市值為962.2億元，較2014年的632.03億元增長52.24%，仍為排名最高的航運企業；中遠航運市值為180.03億元，較2014年的135.24億元增長33.13%，排名第25位；中海集團旗下中海集運市值同比增長65.11%至762.36億元，排名由第9位小幅上升至第5位；中海發展市值同比增長42.27%至362.06億元，排名重回第13位。

　　盡管一些企業整合轉型取得實質進展，但是2015年航運企業依舊在行業低迷中謀求轉型發展，業績表現也各有差異。其中，因干散貨運輸市場深度凍結，中昌海運連續兩年經營虧損，被實施退市風險警示，其股票由“中昌海運”變更為“*ST中昌”；原長航集團旗下的長航鳳凰重新上市；原天津海運更名為天海投資，轉型能源儲運和資本投資。

　　港口企業全力整合

　　2015年8月寧波港攜手舟山港整合浙江港航資源，最先開啟中國港口企業整合大幕。同時上港集團收購錦江航運整合上海地區港航資產，東北區、京津冀和北部灣區域的港口整合也緊隨其上。這些動作反應在榜單中就是，2015年排名前十位的港口上市企業總市值較2014年的4238.68億元增長10.16%，達到4669.44億元。

　　在港口整合浪潮中，上港集團以1545.68億元的市值牢牢穩固港口上市企業排名第1位，同比增長3.23%，在整體排行榜中名列第2位。同在長三角地區的寧波港市值增長最為搶眼，自從寧波港上市以來，股票在二級市場備受追捧，2015年市值首次突破千億元，達到1044.48億元，較2014年的606.72億元大幅增長72.15%，排名由第5位升至第3位。綜合碼頭運營商招商局國際以541.68億元的市值在上市港口企業中排名第3位，在整體排行榜中排名沒有變化。

　　整體來看，相較其他行業，港口企業市值增長趨緩，其中不乏負增長，排名也隨之大幅下降。排名前十的港口企業中，有3家排名下降。其中，營口港市值由2014年的325.59億元下降至303.58億元，同比減少6.76%，排名由第11位降至第14位；中遠太平洋市值由2014年的251.79億元降至210.67億元，同比減少16.33%，排名降至第18位；天津港“危險品爆炸事件”使行業心有余悸，天津港市值僅為190.25億元，同比大幅減少38.86%，排名也由2014年的第12位下降至第22位，作為北方最大港口，排名遠不及營口港、大連港、日照港和北部灣港。

　　專家表示，外貿不振，行業低迷，港口業高速增長時代不再，低速增長成為新常態。總體來看，港口行業仍受益自貿區、港口費收改革和“一帶一路”戰略；另一方面，港口業積極深挖可持續增長潛力，加速整合、擴建碼頭、延伸產業鏈、布局海外投資等，尋找新的增長點。

　　船舶海工經歷“洗牌”

　　2015年以來，船舶海工企業破產重整消息不斷。就在近日，浙江省海運集團向舟山中級人民法院提請其子公司五洲船舶的破產清算，五洲船舶成為造船業寒潮中第一家倒閉的國有造船廠。2015年，江浙兩省就有東方重工、莊吉船業、正和造船、明德重工4家船企破產，明德重工更是被擺上淘寶公開拍賣。

　　在船舶海工板塊，民營船企的表現更堪憂，在最新的榜單中，舜天船舶因最大債務人明德重工破產，資金鏈斷裂，多個銀行賬戶被凍結，又涉嫌違規操作，被ST面臨退市危險，其排名由第48位下滑至第58位；熔盛重工剝離造船資產，更名為“中國華榮能源股份有限公司”（華榮能源），轉型能源企業，排名由2014的第45位大幅下滑至第61位。

　　但值得慶幸的是，以“南北船”為主力的中國造船企業開始轉型升級。自2014年以來，“南北船”開始啟動旗下軍工和科研院所的資產證券化，并不斷在上市企業層面進行資本運作，截至目前，兩家集團“動力”和“造船”板塊的業務劃分日漸清晰。反映在資本市場，“北船”旗下的中國重工以1770.06億元的市值再次穩居市值排行榜首位，同時也是造船海工行業市值唯一超越千億元的企業。“南船”方面，中國船舶市值同比減少，為484.55億元，排名由2014年的第6位降至第8位；而作為資產整合平臺的中船防務2015年市值達到385.01億元，較2014年247.42億元市值增長55.61%，排名由第17位再次上升至第11位。

　　此外，船配類上市企業2015年在資本市場上脫穎而出，亞星錨鏈、鋼構工程市值分別由2014年的50.73億元和54.88億元增至121.75億元和101.28億元，增幅同比分別達到139.99%和84.57%。而主營船舶設計的民營企業上海佳豪因重大資產重組停牌數月，規避了A股市場的暴跌局面，以71.77億元的市值成功躋身船舶海工企業市值前十位，排名也由2014年的第53位來到第44位。

　　整體來看，2015年排名前十位的船舶海工企業總市值達到4616.63億元，不及2014年的4626.13億元，船舶海工行業頹勢盡顯。上海國際航運研究中心國內航運研究室主任周德全告訴記者，盡管過去造船行業有諸多利好政策支持，但其僅有一個下游行業——海運。“海運行業長期低迷，造船行業一定不會好，之所以目前才頻繁出現問題，是因為過去多依賴國家補貼。”如今，中國船舶海工業面臨低端產能過剩、高端產能不足的結構性過剩問題，“洗牌”是中國船舶海工業轉型升級和結構調整的必經階段。

　　編后

　　整合轉型，無疑是去年港航船企的“關鍵詞”。中遠與中海兩家集團整合方案獲得通過，招商局集團合并中外運長航集團，中國4家航運央企整合為兩家，格局將變；港口方面，上港集團收購錦江航運整合上海地區港航資產，寧波港攜手舟山港整合浙江港航資源，東北區、京津冀和北部灣區域的港口整合也緊隨其上；中船重工和中船集團兩家集團承擔的造船資源整合也眉目顯現。

　　至此，神船、神運、神港已悉數亮相，有的已經塵埃落定，有的正行走在路上，有的還停留在猜測層面，但無論如何，單打獨斗的時代已經結束，港航船企競合的新局勢已經形成。

　　回過頭看，2015年航運市場整體復蘇乏力，今年也未必會形勢反轉，這也許是一個漫長的冬天。面對嚴峻的市場形勢，港航船企可以圍繞盈利能力、抗周期性、全球化和規模增長等四個戰略維度，在中國經濟改革創新的大背景下，抓住“一路一帶”倡議、京津冀協同發展及長江經濟帶建設等系列機遇，全面推進戰略落地及實施、深化改革與創新。（本報記者陳俊杰）

　　轉自：中國水運報

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