7月車市快速回暖 零售創兩年來最強正增長

　　8月11日上午，中國汽車流通協會汽車市場研究分會、全國乘用車市場信息聯席會發布《2020年7月全國乘用車市場市場分析》報告，數據顯示，7月乘用車市場零售達到159.7萬輛，同比去年7月增長7.7%，實現了自2018年5月以來的最強正增長。

　　環比6月，三季度開局的7月的零售下降3.7%，較2011-2019年的歷年平均7月環比增速下降7%的正常水平，高出4個百分點，呈現淡季不淡的消費走強態勢。與此同時，7月出現增量12萬輛，體現出行業快速回暖的態勢。

　　“這首先是統籌防疫和經濟發展政策顯效發力的結果。我國經濟景氣持續恢復，各行業運營狀況不斷改善，促進購車需求釋放。尤其是卡車市場持續4個月50%以上的高增長也是歷史罕見的。其次是區域市場的全面走強。目前國內新冠疫情控制良好，進一步強化購車消費的全面回暖。此外，線下營銷活動的逐步恢復對車市消費促進明顯。” 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析。 

　　車市走出疫情影響 呈“V型”反轉態勢

　　7月市場數據表明，中國車市逐步走出疫情影響，全年乘用車市場銷量同比增速的“V型”反轉走勢正日益清晰。

　　7月，乘用車生產168.9萬輛，同比2019年7月增長13.3%；1-7月累計生產915.2萬輛，同比下降 18.2%，產量減少204萬輛。7月豪華車生產同比增長37%，目前歐洲汽車零部件的供應鏈逐步復產，供應鏈斷鏈風險基本消除。

　　汽車行業產銷運行總體良好。7月，廠家庫存增加5.3萬輛，1-7月廠家庫存減少28萬輛。7月的渠道庫 存相對減少0.1萬輛，5-7月的經銷商庫存持續相對穩定。

　　細分市場方面，7月豪華車零售同比增長30%，環比6月下降4%，市場份額保持15%的歷史高位。消費升級的高端換購需求和豪華車型促銷折扣價格下探，帶來的價格優勢迅速引領細分市場回暖。7月主流合資品牌零售同比增長4%，且環比6月下降6%；自主品牌總體改善明顯，零售同比增長5%，環比6月增長2%，市場份額33.6%，較6月份額提升1.5%。

　　值得關注的是，7月自主品牌主力廠家產銷表現突出，實現了下半年的開門紅。其中，一汽紅旗、長安汽車等實現同比增長超 50%、奇瑞汽車、長城汽車、廣汽傳祺等也都出現同比與環比雙增長的良好走勢。中國市場成為國際車企的避風港。7月日系品牌零售份額25.1%，低于德系的27.3%；但日系批發份額達到26.3%，高于德系的25.9%，日系主力品牌全面走強。美系品牌走勢明顯改善，主力美系品牌同比均正增長。

　　新能源汽車方面，7月新能源乘用車批發銷量8.3萬輛，同比增長28.3%，環比6月下降3.7%。其中插電混動銷量 1.6萬輛，同比下降7%。純電動的批發銷量6.7萬輛，同比增長37%。7月電動車高端化趨勢明顯，特斯拉以1.1萬輛仍保持純電第一，但比亞迪新能源總體銷量達到1.4萬輛，回歸新能源第一。純電動乘用車的A00級7月批發占比20%，預計下月即將發力。7月獨資與新勢力新能源表現較強，新勢力品牌批發總量1.4萬輛，同比增長174%，成為新能源車市重要力量。7月普通混合動力乘用車批發3萬輛，同比去年7月增長36%。?

　　伴隨北京疫情的全面受控和響應級別逐步下調，東部、中部、南部等汽車大市場疫情進入常態化管控階段，各地營銷活動遍地開花，終端車展人氣較旺。于近期舉辦的成都車展各品牌收獲了大量意向訂單，將在8月進行到店交付，提早推動了秋季營銷。

　　“今年1-6月汽車行業利潤下降21%，但二季度汽車行業銷售收入提升14%，盈利同比回升26%，隨著企業經營改善，全年目標的下調力度不大，也使下半年車企有更多的資源推動市場走強。”報告分析。 

　　新能源入高增長期 車企自產電池成熱潮

　　“7月全國新能源乘用車同比增速28%，基本符合我們對下半年新能源車雙位數高增長的預期。” 崔東樹坦言。

　　在其看來，上半年的新能源車增長動力主要源于以特斯拉為代表的新勢力為首。下半年微型電動車銷量將有望大幅回升，由此推動下半年的新能源車持續雙位數高增長，并進一步形成未來幾年的新能源車高增長的新周期。 ?

　　事實上，由于微型電動車推動產業技術提升的效果相對不明顯，容易形成低端依賴癥的風險，因此前期的新能源補貼政策始終是強力壓制A00級發展。微型A00級電動車份額占已從近70%下降到不足30%。不過，微型A00電動車仍有較好的增量環境基礎。今年的A00級市場已經逐步啟動，配備使用磷酸鐵鋰電池等低成本措施逐步啟動，低價新車推出較多。

　　“行業一直呼吁推動新能源車下鄉，近期國家相關部委強力啟動汽車下鄉宣傳工作，此次新能源汽車下鄉政策必然有一定的推動增量效果，因此在低基數下的下半年新能源車銷量會有很好的效果，預計五菱等A00級車型與特斯拉的高端車型將并列成為車市銷量領軍產品。”報告預測。

　　目前，新能源乘用車市場規模僅有100萬輛的水平，參與廠家眾多，對電池的需求較小，由此導致很多配套模式是“不得已”的選擇。而諸多小型重卡企業，四處尋找配套資源，形成與獨立發動機企業合作聯盟的特征。 ?

　　動力體系自主可控對車企集團極其重要，其中發動機占汽車整體成本的20%左右，而電池在乘用車上占比也在30%上下。自主民營三強企業的動力轉型成果正日益凸顯，其中比亞迪的自主電池體系極其強大，長城建立的蜂巢動力、吉利的新能源電池研究也初見成效，但中國車市自產發動機的卡車企業卻難以做大做強。?

　　“目前新能源產業鏈的發展，與汽車初始階段的產業布局相類似，未來必然逐步形成整車企業主導產業鏈的正常格局。車企集團自產鋰電池的配套體系仍會加速。” 崔東樹分析。

　　據其預測，世界疫情沖擊下的中國汽車產業供應鏈穩定，形成高端車型出口增長而中低端出口低迷的局面，車市增長仍然依靠內需增量。已經到來的8月是開學季前的購車好時機。疫情常態化下，購車接送孩子上下學的需求更加強烈，新購增購或將帶動中國新車和二手車市場持續復蘇。（中國工業報 余娜）

　　轉自：中國工業新聞網

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