交通運輸部官網昨日發布《沿海碼頭靠泊能力管理規定》，中國沿海非散裝液貨碼頭的減載靠泊噸位等級定為25萬噸。多位航運專家認為，巴西淡水河谷公司40萬噸散貨船將得以在減載后進港，中國航運企業與該公司的矛盾，有望以技術手段解決。
交通運輸部這一《規定》的適用對象為沿海，非液體散貨，靠泊等級為25萬噸級及以下的碼頭。這一《規定》的著重點是，超過25萬噸級的船舶，可以減載靠泊。經交通運輸部調研，目前發生大量減載或移泊行為的都集中在25萬噸級及以下的碼頭。
交通運輸部對減載靠泊提出了三項原則：一是接靠的船舶必須減載至該碼頭原靠泊等級所允許的最大船舶載重噸之內；二是允許通過核定上浮1個靠泊等級；三是使用年限超過15年的樁基碼頭和超過30年的重力式碼頭原則上不得減載靠泊。
除按照這一《規定》進行減載靠泊和移泊外，貨運船舶必須按靠泊等級靠泊，多大的靠泊等級靠多大的船舶，切實保障安全。
這一《規定》的生效時間定為今年7月1日，并取消現有的“一船一議”政策。交通運輸部稱，各港口采取“一船一議”方式接靠超碼頭設計船型的船舶，既容易帶來安全生產隱患，也在一定程度上給企業帶來經濟負擔。
多位航運專家昨日指出，巴西鐵礦石巨頭淡水河谷公司擁有世界上最大的40萬噸級散貨船，實際裝載量一般在30萬噸至35萬噸左右。該公司自2008年建造35艘此類大船，其中，委托中國造船廠建造12艘，第一艘“巴西淡水河谷”號已于2011年3月交付給淡水河谷公司。
此類大船曾于2011年12月停靠過大連港，去年4月停靠過連云港，每一次都引發國內航運業的反對。其核心問題是，鐵礦石生產商兼營航運，企圖通吃供應鏈的上下游。相比之下，中國作為最大的鐵礦石需求國，不僅鋼鐵企業沒有定價權，自己的航運企業也要被剝奪市場機會。交通運輸部曾對超大型船靠泊中國港口，出臺文件予以嚴控。
“國內很多港口已經將碼頭改造升級為30萬噸級，如果一概不允許大船停靠，港口不一定樂意。”有航運專家指出，大型港口需要大船光臨，無論是本國船還是外國船。“我國已經明確，市場在資源配置中起決定性作用，并且處理好政府和市場的關系。所以，應該運用技術性手段，解決中國航運企業與巴西淡水河谷公司的矛盾。”
航運專家還表示，對大船的減載作業，將增加業務量。“原本是大船直接靠泊碼頭，今后減載到25萬噸以下，形成二程運輸，是中小型航運企業和減載中轉碼頭的市場機會。”（周健）
來源：上海商報
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