中國汽車業的兼并重組進程，或將因新政策的到來再次加快。
日前，國家工業和信息化部產業政策司發布《工業和信息化部關于建立汽車行業退出機制的通知》（以下簡稱《通知》），明確指出汽車行業將建立落后企業退出機制。
新政抵制“殼資源”買賣
《通知》顯示，對于已經破產或進入破產清算程序的汽車、摩托車生產企業，將注銷其《車輛生產企業及產品公告》（也就是注銷生產資質，以下簡稱《公告》）；對于不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業，以及連續兩年年銷量為零或極少（乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛）的企業，實行為期兩年的特別公示管理（新建企業除外），要求其整改，盡快滿足準入條件。特別公示期間，不受理有關企業的新產品申報。特別公示期滿后，未申請準入條件考核或考核不合格的企業，暫停或注銷其《公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。
“一直以來，由于中國沒有建立合理的汽車企業淘汰機制，這造成大量企業實力參差不齊，產業集中度過低，產業結構極不合理。”中國汽車流通協會有形汽車分會會長蘇暉說，“《通知》的發布對調整中國汽車產業結構、加快兼并重組有著極大的促進作用。”
據了解，目前，中國各類車輛生產企業共1300多家，其中汽車整車企業171家、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。在這些企業中，有一半以上多年來處于停產或半停產狀態，生存十分困難，更談不上盈利。工信部方面認為，由于中國汽車行業退出機制不健全，這些“零產量”企業既無法淘汰，又不具備必要的生產條件，無法正常生產，產品質量難以保證，嚴重影響行業正常生產經營秩序，因此，建立有進有出、優勝劣汰的管理機制，成為汽車產業十分緊迫的任務。
《通知》除了旨在推進汽車業兼并重組進程外，另一個任務是要對目前混亂的“殼資源”買賣現象予以遏制。
按照目前相關政策的規定，新建整車企業或者已有企業異地建廠，必須在兼并重組現有汽車生產企業的基礎上進行，這就使得一大批經營不善但擁有生產資質的企業可以坐地起價，將自己的“殼資源”賣給那些急于獲得生產資質的企業，而這一現象已經成為汽車企業加快兼并重組、提高集中度的巨大阻力與障礙。
“相關部門過去發了不少生產許可證，而且都是終身制，這就導致‘殼資源’很值錢，有些公司甚至叫價三四億元賣一個‘殼資源’，這嚴重影響了兼并重組步伐。”全國乘聯會秘書長饒達說。
效果有待觀察
不過，也有業內人士認為，從目前的情況看，未來《通知》的執行并不會一帆風順。地方政府的抵觸情緒或將隨著《通知》的到來而日益加大。
“從2010年起，我國相關部門已經注意到落后產能過多的問題，并下決心整治，但由于地方利益難以協調，效果始終不理想。”中國汽車工業協會專職副秘書長杜芳慈表示，其中的利益沖突也將成為未來《通知》推行的重要阻力之一。
“目前幾乎國內所有的省市都在布局或者規劃汽車整車及相關產業，汽車已經成為當地的納稅大戶，也是地方財政收入的主要來源，即使是落后產能對于拉動當地經濟、提高就業率也有不少的貢獻，而《通知》出臺后地方利益必定受到損害。因此，如何協調地方政府的利益，是未來中央部門需要思考的問題。”他說。
此外，由于有“新建整車企業或現有企業異地建廠必須先兼并重組現有汽車生產企業來獲得生產資質”這一政策約束，《通知》很有可能導致“殼資源”需求量在近兩年急劇放大，并且價格越來越高。目前，不少跨國汽車集團都將未來制勝的砝碼壓在了中國，計劃大力擴充產能，在生產資質審批受限的情況下，購買“殼資源”成為一條最好的出路。
有業內分析人士稱，當看到很多經營不善的企業的“殼資源”即將被取消之后，這些跨國汽車巨頭顯然會抓緊時間獲取生產資質，這將間接推動“殼資源”價格水漲船高，進而間接阻礙行業兼并重組的進行。
來源：中國貿易報
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