“對于新能源汽車發展的路線目前大家已普遍認同要先走混合動力、再走純電動、最后過渡到燃料電池。”近日，在“第十二屆中國國際石油石化技術裝備展覽會”上，工信部規劃司發展規劃處處長姚珺在接受媒體采訪時表示，工信部負責制訂的55個“十二五”產業規劃目前已出臺了40余個，其他未出的規劃也會陸續出臺。其中，備受關注的新能源汽車規劃在重新修訂后有望在上半年發布。
這也是新能源汽車發展規劃在“難產”一年多后，主管部門首次給出一個比較明確的時間表和發展路徑。早在兩年前，新能源汽車就被列為重點扶持的新興戰略產業，為配合“十二五”規劃的新能源戰略，各汽車企業也紛紛宣布自己的新能源規劃和戰略。當時，群情激昂，似乎電動車時代已經觸手可及。
然而，當市場遇冷，電動車推進過程中的種種困難逐漸凸顯，很多企業和專家也開始對當初的“大躍進”進行反思。在這樣的背景下，新能源汽車發展規劃也處于激烈的爭論之中，出臺時間更是一拖再拖。“《節能與新能源汽車產業發展規劃》在去年11月國務院辦公會議上未通過，但經過幾輪的修改，本次送審的規劃內容更加完善和規范。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在接受記者采訪時表示，新能源汽車規劃目前已經送審至國務院，年內將有望出臺。
葉盛基表示，新能源汽車規劃遲遲未能出臺的原因是多方面的，其中，發展路徑之爭是一個重要的方面。“目前，大家已經普遍認同，純電動車的發展不可能一步到位，包括插電式在內的混合動力是不可逾越的過程。”中國社會科學院工業經濟研究所工業發展室主任趙英表示，雖然插電式混合動力汽車是今后的發展主流，但不少人也擔心，如果大規模補貼混合動力車，以豐田為首的跨國公司將成為最大的贏家。
如何補，補貼誰，一直是個兩難的抉擇。在2010年6月開始實施的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中明確表示，對純電動汽車和插入式電動汽車的補貼分別達到最高6萬元和5萬元，但油電混合動力產品卻被歸于“節能汽車”類別，只給予3000元的補貼。
這個規定出臺后，很多正致力于混合動力產品開發的企業覺得“很受傷”，而在混合動力技術上掌握話語權的豐田也一再推遲第三代普銳斯的國產上市時間。“可以確定的是，從輕度混合動力過渡到插電式混合動力，從而實現純電動汽車的發展，是中國新能源汽車的必經之路。”趙英認為，這一過程需要10年~15年的時間，新能源汽車逐漸成為汽車消費主流更是一個中長期的過程。
國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛也認為，目前混合動力的產業化條件比較成熟；純電動車是未來發展方向，但鑒于技術差距，“十二五”只是起步階段，“十三五”期間才會有較快發展。因此，目前兩者應齊頭并進。從“十二五”開始，中國的新能源汽車總體進入了導入期，這個時期具有兩個特征，一是企業成為研發的主體，二是上升為國家新興產業戰略高度。但要真正完成導入期，還有相當長的路要走，對于中國而言，包括政府和企業，切不可浮躁與急于求成。
“我敢斷定，在我們有生之年，汽油、柴油、甲醇和生物柴油還是汽車的主要能源。”相比之下，資深汽車評論員李安定則對純電動車的前景更加悲觀。他認為，電動車不要說遠遠達不到商業化的起點，連統一的測試和研發流程都沒有形成，因此，政府主管部門和汽車企業必須意識到，無論是傳統動力的提升，還是混合動力的使用，節能減排才是硬道理。“及時調整結構，迅速做大市場，無論對節能減排大局，對新能源做大做強都功德無量。”
所有這些，都可以看成業內專家對于過去幾年時間里電動車大躍進的反思和總結。與之相對應的是，車企在新能源方面的規劃也都有相應的調整。在2010年，由于純電動車的呼聲最高，因此很多企業都恨不得立刻上馬純電動項目。經過兩年的反思和嘗試，包括長安、上汽在內的企業開始標配啟停裝置，推廣弱混技術。與此同時，插電式混合動力車的開發工作也提上議事日程。以榮威為例，插電式混合動力的榮威550也將于年內推向市場。
“自主品牌的發展作為汽車產業的重要戰略之一，會受到規劃的重點扶持，產業在培育的過程中會出現幾大龍頭企業，起到表率作用并帶動整個產業的發展。”葉盛基表示，隨著今年工信部和科技部先后分別出臺了《新材料產業“十二五”發展規劃》和《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，業界對新能源車規劃的關注顯著升溫。而車企負責人也紛紛表示，期待國家的新能源汽車規劃盡快出臺，明確新能源汽車的發展路徑，從而為企業明確未來的發展方向。
據透露，在即將出臺的新能源汽車規劃中，近期目標依然是到2015年實現純電動車50萬輛，混合動力車100萬輛。
來源：中國青年報
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