11月9日，為期一個月的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見征求意見稿》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法征求意見稿》征求意見畫上了句號。短短30天，政府部門共收到6832條意見。文件中關于專車定位、數量管制、傳統出租車改革等問題，引發了經濟學界、法律界、交通運輸界多方爭論。各種觀點交鋒背后是舊體制與新業態之間、各種模式的專車企業之間的博弈。一輪輪辯論之后，如何尋找最大公約數，是政策在最后完善階段必須面對的問題。
一個月的爭論
10月10日，備受關注的《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見征求意見稿》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法征求意見稿》下簡稱“征求意見稿”浮出水面。5天后，北京大學國家發展研究院舉行了專家研討會，十多位經濟學、法學專家和交通領域的專家進行了一場專車新規激辯。
這次研討會上，北京大學國家發展研究院教授薛兆豐、中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍等認為，專車是互聯網+背景下的新生事物，是共享經濟的體現，不能再用傳統出租車管理模式來監管，交通部更不應該急于“一刀切”地制定管理政策。廣州市交通委員會客運管理處處長蘇奎和一些交通專家則認為，現在專車的發展缺乏一個安全穩定的環境，不能再“讓子彈飛”了，應該有一個制度化和常態化的解決機制。會議接近尾聲時，交通專家徐康明與經濟學家周其仁、張維迎就專車是否會加劇擁堵等問題爭辯激烈，場面一度火藥味十足。
北京大學的這次研討會被稱為“專車第一辯”，此后，各地的政府部門和民間機構陸續召開了十多場專題討論會。
11月7日，交通部組織專題座談會，特邀了交通、法律、金融、財經、信息通信、知識產權等方面的20多位專家，其中包括了10位曾公開提出專車新規“存在重大缺陷，不應出臺”的專家。由于這次會議召開日期距離征求意見截止只有兩天時間，又是交通部的主場，所以該會議也被一些學者視為推動專車新政“最后的機會”。
參與這次會議的國家行政學院法學部副教授張效羽向《中國經營報》記者透露，參會的20多位專家中，包括他在內的之前提出專車新規存在缺陷的10位專家全部是“質疑派”，對專車新政的征求意見稿主要持質疑和反對態度；而其他專家基本是“支持派”，對新政是支持和擁護態度。“討論一開始大家還比較客氣，但是幾個人發言之后，征求專家意見的座談會就變成了管理辦法是否合法、合理的辯論會。雙方交鋒非常激烈。”
觀點背后的博弈
據記者了解，質疑派和支持派的主要爭議點包括專車定位、數量管制、專車與傳統出租車競爭關系等問題。
新規征求意見稿規定：網絡預約出租汽車車輛使用性質登記為出租客運；城市人民政府對網絡預約出租汽車配置數量有規定和要求的，道路運輸管理機構依據其規定和要求，對車輛發放《道路運輸證》。
在北大的討論會上，薛兆豐直指征求意見稿是為專車量身定做的殺手锏。“強制要求一出來，專車一定要注冊，接踵而來的就有成本，八年就報廢了，一個私車本來運作就是輕負荷的，這樣強制身份的轉變，會把本來可以使用共享經濟來接入的專車，強制性地拒之門外。”
朱巍表示，理解交通部現在的難處，之所以會制定出這樣一個飽受詬病的征求意見稿，首先因為交通部是傳統出租車的老東家，也是十多年前出租車管理辦法的立法者，是傳統出租車行業利益集團的管理者和守護者，改革背后的利益是龐雜的；第二，交通部在起草規定時，沒有站在互聯網+的發展方向去看，還是站在傳統的管理思維看待問題；第三，現在世界各地傳統出租車司機對Uber這類打車軟件類都有巨大的反對聲，政府更多考慮的是維穩問題。
事實上，在專車新規征求意見之際，代表傳統出租汽車與汽車租賃行業利益的全國道路運輸協會也公開提出了《關于盡快出臺兩個文件深化改革規范有序促進出租汽車行業健康穩定發展的建議》，并強調全國出租車行業擁有260多萬駕駛員，涉及幾百萬個家庭，而網絡約車平臺的出現和發展，嚴重攪亂了出租汽車市場經營環境，行業不穩定的現象和因素逐步疊加。互聯網不應是“法外之地”，不能用技術優勢來顛覆傳統行業獲取超額壟斷利潤。
對此，張效羽表示，專車的出現讓大多數人受益，但也有人受損，比如那些此前花幾十萬元，甚至上百萬元購買了出租車牌照的人。“對于這些牌照問題，確實沒有很好的解決辦法，但新技術產生后，舊的產能就會有一些損失，這是正常現象，高價買了牌照的人自己要承擔一定的投資風險。”
但全國道路運輸協會一位不愿具名的負責人表示，新舊產能的觀點是偷換概念，運輸是服務，不是產能，許多發達國家出租車行業依然存在，怎么會是落后產能。“政府改革要考慮社會成本，不能只管專車發展不顧出租車行業。”
除了傳統勢力和新生力量的博弈外，各個互聯網專車企業的訴求也不相同。在朱巍看來，神州專車有自己的租賃車輛，有專職司機，是重資產型的企業，新政對它改變不多。但對滴滴、Uber這種輕資產類型的企業，平臺大部分車都是私家車接入，新政出來對他們影響最大。重資產型企業希望政府設定專車必須是“營運車輛”的要求，這樣有利于它們做大做強，而滴滴等企業則強烈反對，這也是利益博弈的一個方面。
專車納入監管恐遭遇執行難題
在結束了一個月的爭論后，各方也開始重新思考，這場爭論爭出了什么，新政又將如何落地？
朱巍表示，不管最后出來的規定有沒有質的轉變，這個爭論的過程是對全民進行互聯網+思維教育的過程。此外，從立法上來看，這次是公開立法，交通部也能接受這么多批評，這本身也是進步。
交通部黨組成員、運輸司司長劉小明在多次討論會后都曾強調，改革要取得“綜合管理最大公約數”，“平衡幾方面利益”。“一個良性的市場是不是就是放任不管的市場，用什么東西來管？管就要有方法、有手段、有門檻，設置門檻是一種方法和約束，也是一種保護。”
易到用車聯合創始人、高級副總裁楊蕓表示，易到在2010年剛成立的時候，專車非常尷尬，一直游走在灰色地帶。“我找相關的行業主管部門去交流，我去了交通委租賃處，租賃處說你們不是租賃車，所以不歸我管，后來我去了出租處，出租處說你們不是出租車，也不歸我管。新規的制定，對于我們專車企業來講，首先是一個積極的信號，至少這個規定出臺之后對于專車行業給了一個非常明確的身份和地位。對于后續的發展，一切要讓市場規律來定，看市場的選擇。專車發展至今已經有五年，從目前的結果可以看出來，專車行業在不斷地壯大，說明市場有需求。”
“我參加了近期幾乎所有的研討會，幾次會議上，交通部只是中立的觀察，就其表現出的對意見梳理的傾向性來說，我覺得最后政策做大調整的可能性不是很大。”朱巍表示。
在張效羽看來，即使最糟糕的狀況，專車新政按照征求意見稿內容落地，大家也有共識，這樣的新政是實行不了的。“在互聯網環境下的共享經濟時代，私家車做客運是沒有問題的，雖然在世界各地Uber的模式都遭遇了既得利益者的反對，但大的趨勢是無法改變的，消費者是有選擇的。只有承認這類專車的合法性，才能對它進行很好的監管。”
“青山留不住，畢竟東流去。市場的開放是大勢所趨，政府和既得利益者的限制只會影響它的發展速度，但不會改變市場發展的方向。”朱巍也表示。
來源：中國經營報
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