《反壟斷指南》一年內公布汽車反壟斷“利劍”高懸

　　8月7日上午9時30分，在月壇南街38號國家發改委對面一間可容納50人的會議室里，包括奔馳、寶馬、奧迪、大眾、通用、吉利、比亞迪等在內的主流整車企業，博世、馬勒等大型跨國零部件制造商，國機、利星行、廣匯等經銷商集團，以及北京北亞汽車交易市場相關負責人在此聚齊。

　　這樣的場面，在國家發改委重拳出擊汽車業反壟斷領域的近兩年間并不鮮見。而這一次，發改委希望通過這次會議——《汽車業反壟斷指南》起草工作會，聽到來自汽車全產業鏈各方利益代表者就汽車業反壟斷的觀點碰撞。

　　“歌功頌德的話不要講，直接講問題。”發改委價格監督檢查與反壟斷局相關負責人落座后的一句開場白，為在這之后長達近四個小時的會議定下了基調。

　　車企的困惑

　　“拍蒼蠅還是打老虎？”這似乎正是當下汽車業反壟斷行進過程中，來自汽車企業最大的困惑。

　　“實話說，到后來我們甚至都有些困惑，到底下多大力氣管理經銷商是不違規的，怎樣管理經銷商算是合乎反壟斷法律相關規定的。”8月7日溝通會現場，一位來自一汽-大眾奧迪的相關負責人如是說。

　　現場寶馬汽車相關負責人也有類似的疑慮。“比如整車價格控制，如果經銷商自愿接受指導價形式，那這樣的指導價是否存有合理性？再譬如，一款新車型剛上市時，可能會有經銷商對新車型加價銷售，這時如果廠商出于保護消費者的利益，做出限制最高價限定是否也存有合理性？”

　　事實上，這樣的不解與困惑在很大程度上正是由于汽車業在長此以往的競爭環境中已然形成的廠商關系與業態格局——根據現行《汽車品牌銷售管理實施辦法》的相關規定，“汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動。”而“授權”二字，卻在很大程度上強化了汽車生產企業對經銷商的管制力度。

　　“諸如設定經銷商轉售價格、俏銷車型與滯銷車型搭配銷售，原廠零配件搭配銷售等商務政策一直以一種理所應當的形態存在。”一位汽車大型交易市場負責人在接受本報記者采訪時坦承。

　　“前兩年，可能各大汽車品牌都認為我們自己不會犯法，因為我們所有做汽車的企業長久以來都是按照授權制度這樣做的。”上述奧迪負責人坦言，“通過反壟斷處罰和對反壟斷法規的深入了解，我們也意識到有些做法是違法的。在一些特定的情境之下，經銷商的價格不能碰，最高你不能刻意去限，低了也不要管，尊重市場行為。”

　　收到汽車反壟斷史上最大單品牌罰單的奔馳相關負責人也在會議現場表態，“接受反壟斷調查和處罰后，我們也從整體業務行為上做了深刻反思，并把違反壟斷法的行為規定全部找出來，作出了相應調整和取消。”

　　市場變化與供應鏈爭議

　　在汽車業反壟斷意欲打破汽車企業對經銷商的縱向壟斷，不允許汽車企業向經銷商不合理施壓的同時，汽車品牌授權備案制度的取消也在另一維度上助推了營商關系的轉變。

　　經銷商身上的枷鎖打開，在諸多整車企業看來，不受“管控”的經銷商在新形成的競爭業態中也將產生新的問題。

　　“以奔馳為例，我們目前在國內有四百多家經銷商，坦白說，如果沒有廠家額外補貼，盈利的經銷商比例低于50%。單車虧損也在繼續加大，像奔馳的某些車型在我們給經銷商的補貼政策以外，售價還要再低個五六萬甚至七八萬，并且是量產規模很大的車型。經銷商價格競爭可能會從合理到低于成本線。”在奔馳相關負責人看來，僅進行補貼而不做出相應管控，在激烈的市場競爭中，經銷商與整車廠利益之間很難找到持續發展的平衡模式。

　　同樣值得關注的是，在汽車售后領域中，放開車企授權，建立獨立售后市場也備受爭議。“如果售后全部放開，現在的法律體系和誠信體系是不是健全？汽車不是簡單的器械零部件的裝配問題，發動機控制以及運動件控制都十分復雜。比如奧迪一款A6車型上有126個CPU，一個獨立的小維修店不可能配置這些東西。”前述奧迪相關負責人有些擔憂。

　　而在大型零部件制造商看來，放開授權與否所涉及到的知識產權問題也有很多不明之處。博世相關負責人坦言，“汽車大部分零部件基礎開發是由零部件企業來完成的，我們每年投入大量的研發費用進行基礎零部件的開發，車企通常會提供模塊接口數據和尺寸規格變化要求二次開發，但卻不允許我們將二次開發的產品向售后市場銷售。”“零部件開發的知識產權歸屬在實踐中并未明確區分。”馬勒相關負責人也持類似觀點。

　　與此同時，互聯網+、平行進口車、汽車電商、O2O上門養護……越來越多的新概念接踵而至，也為汽車業反壟斷領域帶來更多待解難題。

　　《指南》公布時間明確

　　“我們愿意只在‘安全港’里做事。”上述寶馬相關負責人坦言。不過，在其看來，“安全港”應有明晰的界限。“我們很想知道的是，哪些具體情形被允許，哪些具體情形不被允許。”8月7日溝通會現場，捷豹路虎、吉利、比亞迪、現代中國、上海大眾等到場負責人也表達了同樣觀點。

　　在汽車企業有意愿主動遵守反壟斷相關法規的前提下，一根明確的“紅線”的重要性不言而喻。

　　“有些確實需要執法機構明明白白地說清楚——哪些事情可以做，哪些事情有合法性空間，哪些事情是完全不可以做的，這在歐盟和美國市場的反壟斷領域都已有相關指引、條例和案例。”發改委價監局相關負責人表示。事實上，這也正是正在醞釀之中的《汽車業反壟斷指南》的意義所在。

　　如諸多汽車企業困惑的縱向價格問題，在《汽車業反壟斷指南》起草工作組成員、社科院學者蘇華看來，“目前大部分汽車企業的理解還有一些偏差。”蘇華表示，“廠商可以設置最高轉售價，但最高限價在實際執行中不得轉化為固定轉售價或限定最低轉售價。此外，在極為特殊的具體條件和情形下，廠商設置最低轉售價也是有可能依《反壟斷法》第15條主張豁免的。指南將對縱向價格問題做出細化指引，解釋反壟斷執法機構的執法思路，希望給業界提供更多的合規確定性。”

　　今年6月12日，國家反壟斷執法部門在其組織召開的相關籌備會議上宣布，針對汽車業的首個反壟斷指南正式啟動草案制定工作后，執法部門制定了一份反壟斷調查問卷分發給汽車制造商、配件制造商、經銷商集團等。

　　“我們希望指南一定要有前瞻性，包括互聯網+電商、新能源、平行進口等新事物出現會給我們的市場帶來新的沖擊，同時會帶來一些新的問題。這些問題怎么管理，希望在指南中能有所體現。”廣匯汽車相關負責人作出如上建議。

　　“目前我們正在進行第一輪問卷調查，接下來還會根據問卷答復做出更詳細、更深層、范圍更廣的問卷調查和后續調研，充分了解整車企業、經銷商、配件供應商以及消費者的想法。”8月7日，發改委價監局相關負責人對本報記者透露。

　　在汽車業各組成部分“頭腦風暴”過程中，更清晰明確的“紅線”正在到來。在發改委價監局預期的時間節點中，“《汽車反壟斷指南》有望在今年年內完成初稿，并在一年內公布。”（金雪）
　　

來源：華夏時報

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