5月27日，重慶果園港區集裝箱作業區，龍門吊機正在將一個個集裝箱從船上吊裝上岸，港區內，一輛輛集裝箱運輸車緊張有序地來回穿梭，顯示出這座港區的生機活力。
2014年4月28日，國務院總理李克強考察果園港的時候說：“你們的港口在內河聯運行業是可樹大拇指的，要顯示第一大港水平，展示第一大港工人素質，起好帶頭標桿作用。”
一年來，記著總理的囑托，果園港的建設者們以更加飽滿的熱情全力推進港區的各項建設工作。如今，碼頭前沿港區部分建設工作已經完成，二級作業平臺的土建部分也基本完成，進港鐵路也已經投入使用。這座被總理寄予厚望，地處“一帶一路”樞紐位置的內河第一大“鐵公水”聯運港已初具規模，其樞紐地位也正在逐步顯現。
承東連西充分發揮地理位置優勢
果園港，地處重慶市兩江新區，長江北岸，前沿岸線長度3.3公里，設計建設有16個5000噸級的多用途泊位，集裝箱年通過能力200萬標箱、件散貨600萬噸、商品車100萬輛。
港區對外連接高速公路和鐵路線，具有良好的集疏運條件。
“向東，果園港區通過與上海港之間的合作，尋找了很好的發展定位”，果園港投資發展部部長陳富豪介紹說，果園港很好扮演了上海港的喂給港角色，將本港貨物經由上海港發往海外，實現江海聯運。
向西，果園港的鐵路專線在團結村編組站與“渝新歐”鐵路大通道相連，從而融入絲綢之路經濟帶，實現了陸上的向西開放。
應運而生打造西南物流集散樞紐
據陳富豪介紹，自2014年底果園港鐵路專線開通運營以來，目前每天有兩列商品車專列從港區發出，主要運送到陜西、山西等省份。同時，預計6月份，鐵路線的集裝箱、件散貨運輸功能也將陸續投入使用。
后方的倉儲區，今年將建成2個倉庫，約6萬平方米，主要用以港區貨物的臨時儲蓄、分揀、包裝和加工作業。
“目前，來自貴州、四川省份的貨物通過鐵路到果園港進行鐵水中轉的趨勢正在日益增強”，果園港集裝箱經營公司的負責人介紹說，以貴州方向的貨物為例，通過渝懷鐵路進入果園港，然后轉為水上運輸到長江下游的運輸成本，較之其前的直接鐵路運輸的方式會大大降低。
據介紹，目前，果園港獨特的區位優勢和鐵公水聯運條件正被業內各方所看重，有很多大型企業、貨代公司都在積極與果園港協商合作事宜。可以預見，不久的將來，果園港的樞紐地位將進一步凸顯。
明確定位、差異發展實現合作共贏
談到當前和今后一段時期果園港及其長江上游各港口發展的前景，果園港集裝箱公司的負責人說到：“關鍵是各港口要明確自身的定位，根據各自的經濟腹地發展需要調整各自的建設經營，不能搞地區保護性的競爭，而是從全局考慮，因地定位自身，這樣才能實現合作共贏的發展目標”。
以果園港為例，在長江上游雖然規模較大，集疏運條件較好，但在全長江范圍來看，其仍舊與上海港等大港之間存在很大的功能定位差異，因此，果園港就必須明確自己定位為上海港的喂給港，根據重慶經濟腹地的需要，不斷提升自身的服務能力，并加強與兄弟港口之間的合作。只有這樣，果園港的區位優勢和良好的硬件環境才能得以最大限度的發揮。
果園港集裝箱公司的這位人士還表示，希望政府和相關行業管理部門能夠進一步規范港口的建設經營管理，對一些老舊散小的碼頭實施有效的整合，在保證行業安全發展的同時，也減少碼頭不規范經營給長江流域水環境帶來的污染，從而真正達到保護母親河的目的。
來源：中國水運報
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