高鐵成區域發展，城市群將主宰經濟發展命脈

　　當下我國已經進入高鐵經濟時代，在改變人們出行模式的同時，高鐵的飛速發展對我國城市之間，包括區域性大都市圈的發展產生深遠的影響。高鐵已然成為影響乃至決定城市和區域發展走勢的關鍵“變量”。未來國與國的競爭，將是城市群的競爭，城市群將主宰著中國經濟發展的命脈。

　　高鐵時代城市規劃重新定位

　　近年來，長三角兩省一市圍繞長三角地區區域規劃的總體框架，加快轉變經濟發展方式，積極推進區域經濟一體化進程，城鎮數量規模不斷擴大，城鎮人數不斷增加，正在形成世界第六大城市群。

　　隨著高鐵時代的到來，整個長三角已經形成了“鐵三角”，形成以上海為主中心，杭州和南京為輔中心的一小時交通圈。“未來完全有可能搭建起一小時的經濟圈，一小時的生活圈，一小時的旅游圈，這是歷史性的劇變。”杭州國際城市學研究中心主任王國平在近日舉行的“2013中國城市學年會”上展望道。

　　“上海多了一個西湖，杭州多了一個黃浦江，工作在上海居住在杭州的模式悄然出現。”王國平介紹稱，杭州除了到上海的高鐵以外，還預留了到上海的磁懸浮，目的就是要和上海同城，融入以上海為中心的長三角，真正做到長三角一體化。“而作為上海的后花園—杭州要與上海差異化發展，高鐵時代的到來就為差異化發展、優勢互補、共建共享奠定了很扎實的基礎。”

　　交通引導城市的發展已然出現，城市規劃要圍繞高鐵重新定位。國外經驗表明，高鐵開通將大大增加相鄰城市以日為通勤周期的白天人口，傳統的居住、就業等日常生活的組織逐漸突破城市界限在“區域”尺度展開，職住分離現象將突破城市地域范圍，拓展到都市區、都市圈層面。

　　城市群將主宰著中國經濟發展命脈

　　王國平指出，現在國與國的競爭已演變成城市與城市的競爭，但并非城市與城市之間單打獨斗的競爭，而是城市群的發展才會影響一個國家的走向。

　　比如，美國60%以上的GDP是由三大城市群貢獻的:以紐約為中心的東部城市群，以芝加哥為中心的北部城市群，以洛杉磯和舊金山為中心的西部城市群，三大城市群支撐了美國的經濟；日本60%以上的GDP是由東京和大阪兩大城市群支撐的；韓國60%以上的GDP是由漢城城市群一家貢獻的。

　　“這也說明我國東部沿海特別是發達地區的縣市不能再搞縣域經濟，一定要搞城市經濟和都市圈經濟，而我國中西部地區還是可以繼續搞縣域經濟。”王國平認為。

　　同濟大學可持續發展所所長諸大建也表示，中國的發展模式不應是單獨的大城市，也不是單獨的小城市，而應該是城市群模式。

　　諸大建認為，城市群可以吸納40%甚至45%的人口。而城市群有三種規模:第一種是國家級城市群，包括珠三角、長三角、京津冀、成渝地區和長江中游；第二種是都市圈，例如浙江的杭州、寧波、溫州三個都市圈，以及江蘇的蘇錫常、南京、徐州三個都市圈；第三種是城市集群，比如不少城市帶有新城區，像上海就有主城區和周邊城市組成。

　　在專家看來，城市群已經成為中國今天和今后經濟發展格局中最具活力和潛力的核心地區，發揮著全國和地區各種生產要素流的匯聚與擴散功能，主宰著中國經濟發展的命脈。

　　都市圈架起通往城市群橋梁

　　為應對新型城鎮化帶來的挑戰，都市圈或許能更好地架起通往城市群的橋梁，但也必須處理好“公轉”和“自轉”的關系，通盤考慮都市圈及核心城市、節點縣市的功能定位和轉型目標。

　　在諸大建看來，大城市戶籍嚴控進不去，小城鎮戶籍放開的卻不愿去，是目前流動人口進城面臨的主要矛盾。如果能在都市圈里、主體城市外發展一小時通行的中小城市，設立高鐵站點將地級市關聯起來，可以解決上述問題。比如江蘇的昆山、杭州的蕭山、寧波的慈溪均是如此發展。

　　不僅如此，這些節點縣市也借助高鐵找到新的經濟增長點。一度經濟規模與紹興不分伯仲的蕭山，從縣域經濟道路轉入城市經濟軌道后，不論經濟規模、產業結構還是財政收入都獲得歷史性地提升。而曾經長期占據全國縣域經濟十強的紹興縣卻陷入了縣域經濟轉型發展的困境之中。

　　杭州城市學研究中心接棟正認為，在適應都市圈的大趨勢中，各個節點縣市、特別是那些還沒有顯著融入某一都市圈的縣市，應該按自身特點找準定位，制定適宜的發展戰略。

　　“對于長三角而言，機遇不僅僅來自于高鐵的開通，更是來自雙鐵時代的到來。”南京市社會科學院副院長李程驊認為，“現在地鐵已經跨省跨市，南京地鐵規劃到安徽、鎮江、揚州，上海地鐵進入江蘇昆山，杭州地鐵規劃到紹興。”

　　地鐵無疑將改變都市圈的核心區域，而新城的建立和縣域融合也將進一步受惠于此。（新華社記者桑彤 何欣榮）

來源：新華08網

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