尋覓良方 安徽破局空港經濟

　　“以前最快要三天，屆時只需經歷20個小時左右，產自美國西北部的大櫻桃通過‘產地直達’航空貨運包機專線，就能直接進入合肥空港進境水果指定口岸直檢，然后，原汁原味的高品質進口果蔬就登上了合肥市民的餐桌。”

　　近年來，這一細節被合肥經開區工委副書記、原合肥空港經濟示范區建設辦公室主任桑林兵在多個場合頻繁提及和分享。2015年1月

　　13日，當桑林兵正式向外界發布這個信息時，合肥人充滿了期待，因為原先本地市場銷售的進口水果都是通過上海、廣州等沿海指定口岸間接進口，或從外地進口企業轉手購買，市民吃到的水果，通常價格昂貴且已不新鮮。

　　在今年剛剛過去的美國櫻桃收獲季中，合肥市民終于如愿以償。7月11日合肥空港進境水果指定口岸獲批試運行，8月18日安徽大世界果品公司將以前只停上海機場的歐亞水果貨運專機改了一下方向，直接飛抵合肥新橋國際機場。根據該公司的規劃，2017年將把大部分進口航空貨物從上海調整到合肥機場入境，并在合肥經開區投資設立冷藏倉儲物流中心，通過合肥中轉基地，再向湖南、湖北、江西等中部地區輻射。

　　雖然實現了“開門紅”，但對于安徽大世界果品團隊而言，戰役才剛剛開始。“我們不是貨運集成商，只專注水果，因為合肥貨運量小、航班少，只能包機，這樣成本就會很高，天天新鮮便難以做到。接下來我們就要探索怎么實現從‘專機’走向‘搭貨’的常態化。”該企業負責人說道。

　　安徽大世界果品公司國際貨運直飛行動是安徽人期待已久的佳音。

　　民航業內有種說法：民航經濟每增加一個百分點，地方GDP就會增長8至11個百分點。因此，在一線以外尤其是內陸省會城市，航空經濟被看作拉動地方經濟發展的動力“馬車”之一。然而在安徽，這輛“馬車”卻因為“缺油”，長期以來面臨著“馬力”不足的尷尬境地。

　　困境：貨運量少導致航班少

　　一直以來，航空貨運被譽為物流運輸業中的“高大上”板塊。一個地區空運貨運量的多少，在某種程度上代表著這個地區外向度和產業水平，是衡量一個地區產業附加值高低的一把尺子。隨著樞紐機場的起降時刻資源愈發稀缺，內陸省會城市、重要加工制造業基地日漸成為航空物流爭奪的要地；而對于三四線城市來說，隨著旅游業的發展和產業轉移，航空貨運也成為這些地區擴大開放的重要抓手。

　　但不得不面臨的尷尬現實是，隨著安徽加入長三角經濟圈，經濟和地緣優勢日益崛起，大批產業轉移進來的外向型企業，尤其是近年來崛起的電子信息產業、集成電路產業的上下游企業，因為產業國際化屬性加之安徽成為長三角城市群新成員后，“大樹底下難長草”，物流環節、航空貨運跟不上，快速出貨已經成為這些企業的一大負擔。

　　“集成電路行業中的芯片和晶元類企業，包括一些電子類企業，產品體積小價值大，對訂單交貨日期要求嚴格，這類企業產品一部分物流需要走航空貨運，但現在很難。我們正聯系相關需要空運的企業，大家看看能否一起拼機包倉降低成本，否則一家企業，量少價格高，只能從公路走貨再轉上海或南京走空運。”合肥通富微電子有限公司總經辦李郁南此前面對媒體采訪時說，因為公司剛剛達成量產，他們正打算組建自己的車隊，將出口產品經公路運到南京、上海，然后走航空運輸。“企業物流成本增加是一方面，主要是交貨時間緊，電子類產品按期交貨是生存第一法則。”

　　在另一方面，國內航空貨運有著“十年九虧”的現象，屬于一塊難啃的骨頭。而在安徽，此現象更具典型性。

　　據悉，無論是客帶貨還是貨運專機，作為空運唯一載體，安徽目前僅有的四家民用機場有些捉襟見肘。除省城合肥新橋機場一家4E級外，黃山機場4D級，主要是客運，2015年完成換算旅客吞吐量62萬人次，貨郵吞吐量2102噸。另外兩家，安慶天柱山機場和阜陽西關機場目前均未形成規模。

　　貨運方面，2015年合肥新橋機場實現旅客吞吐量661.3萬人次，貨郵吞吐量5.1萬噸，出入境旅客46.5萬人次。合肥空港口岸為一類口岸，目前合肥新橋國際機場開通了合肥——首爾等13條定期、包機國際及地區航線。2016年上半年，合肥空港口岸國際及地區旅客吞吐量為25.8萬人次，同比增長12.6%。可以說，在安徽省內，合肥新橋國際機場一家獨大，但放諸長三角地區，則黯然失色。

　　同是長三角副中心的杭州蕭山機場和南京祿口機場的運營則呈現出蓬勃的發展態勢。數據顯示，2016年上半年南京祿口機場出入境旅客126.73萬人次，同比增長22.1%，其中國際航線旅客吞吐量完成77.4萬人次，同比增長高達50.9%。杭州蕭山機場國際航點31個，2015年出入境旅客吞吐量365萬人次，增長18.3%，國際游客、貨郵量、航班分別增長35.5%、13.8%和42.3%。

　　“事實上，各地政府對航空貨運都有補貼。如果不加以重視，航空貨運就會陷入惡性循環，安徽貨運量進一步減少，損失最大的還是安徽。”安徽芯瑞達電子科技有限公司負責人王光照向中國商報記者表達了自己的觀點。

　　溯源：補貼與市場發展滯后

　　2014年6月，安徽省政府正式批復同意設立省級合肥空港經濟示范區。但按照國家批準空港的硬性約束指標——每年10萬噸的貨運量，合肥還差一半。因為遲遲不能進入國家級空港行列，國家的政策紅利享受不到，安徽航空貨運單純依靠市場，自然增長緩慢。

　　在安徽省日前召開的“加強口岸建設拓展提升口岸功能”對口協商會上，安徽省政協常委奚芝英介紹說，隨著近年來安徽經濟的不斷發展，外資企業及高新技術產業對于歐美航線的客貨運輸有較大需求，例如商務交流、留學訪友、電子產品運輸等。但目前合肥新橋機場雖然開通了合肥至德國法蘭克福的航線，由于要在北京經停約四小時，需要在北京更換航空器，不利于貨物運輸。很多從歐洲來安徽或乘機赴歐洲的旅客寧愿選擇從上海、南京、杭州等地乘機。

　　此外，除了合肥機場，安徽另有3個中小型支線機場，但開航城市僅限于北京、上海、廣州等一線城市，不能滿足周邊居民出行需求。“受航線、航班制約，選擇從安徽周邊城市乘坐飛機出行的旅客比重越來越高。長此以往，將不利于安徽航運事業整體的良性發展。”奚芝英對此深表擔憂。

　　“合肥空港口岸經濟與上海、杭州、南京的差距既有歷史發展積累的原因，也有合肥空港口岸總體規劃以及基礎設施建設不足、服務制約因素多等諸多原因。”九三學社安徽省委秘書長盧明霞分析說，產業轉移帶動三四線城市空運發展，但這種模式的形成相對漫長。

　　綜合各方觀點，安徽航空貨運發展緩慢，至少存在五個方面的原因：

　　一是就省內而言，安徽沿江城市乘客出省乘坐航班，比到省城合肥新橋國際機場距離近。安徽省內沿江城市貨運一直都是直接從上海、南京出發。用行政手段強迫企業轉移到合肥空港幾乎不可能，如果用市場手段，由也需要政府大量補貼，該項補貼單靠合肥市政府，幾乎不可能實現。而目前，安徽尚未出臺類似鄭州空港支持政策，不能集全省之力做大合肥空港，從長遠看，壓力仍很大。

　　二是在國內，航空貨運資源主要掌握在貨代公司手中。由于合肥空運發展較晚，國際始發港及目的港業務模式尚處于起步階段，合肥地區外貿企業國際物流業務主要掌控在上海、南京等地的航空貨代公司手中，這些貨代公司主要利益來源均以大的空港為主，依托合肥本地空港發展起來的空運貨代公司幾乎沒有，合肥空港在國際物流鏈中尚缺乏話語權。

　　三是航空公司貨運重心一直在長三角主要城市。相對這些城市而言，合肥是后起“小兄弟”，迫于這些城市的規模壓力，各大航空公司在合肥空港設立倉點的還很少，將合肥作為“始發港”和“目的港”的就更少，合肥港口岸空運物流模式尚未完全建立，沒有形成規模效應。

　　四是上海和南京機場目前并沒有達到完全飽和狀態，隨著全球需求疲軟，這些地方加大了對集貨商的支持力度。比如，今年南京除了保留原有獎勵政策之外，還推出了江蘇省范圍內高速公路免費政策，進一步降低了合肥至南京公路運輸成本，合肥空港成本優勢不斷縮小，合肥的貨源很多選擇從陸路運輸至南京、上海，合肥與這些城市的空運差距將進一步拉大。

　　五是合肥進一步向中西部周邊地區輻射的空間小，周邊河南鄭州空港、湖北武漢機場貨運吞吐量均大于合肥，且已初具規模，再從這些地方挖潛，空間微小。同時，本省之內，尚不能號令“沿江兄弟城市”，而去省外“搶食”，難度更大。

　　那么，出路又在何方？

　　破局：借力政策與市場

　　安徽省商務廳相關負責人告訴中國商報記者，目前，安徽上下正積極打造對外開放升級版，大通道大平臺大通關建設日新月異，形成了東西雙向互動、對內對外聯動的開放新格局。在此背景下，如何打破困局，讓安徽航空業騰飛迫在眉睫。

　　“從市場角度來說，三四線城市一下子將貨運量提上去是不現實的，

　　現在面臨的主要困境一方面是這些城市貨源不足，甚至有時一周只能飛一班；另一方面，周邊上海、南京等樞紐城市起降時刻資源有限，合肥和這些城市爭奪這些資源，完全處于劣勢。”中國國際貿易促進委員會合肥市支會綜合處主任劉學剛在接受中國商報記者專訪時說，安徽要做大航空貨運，應該向鄭州等地學習，先從省內城市入手，將省內的貨品吸引到合肥，集全省之力，然后再與上海合作，結合自身優勢資源，結成戰略聯盟。

　　在劉學剛看來，地方補貼勢在必行。“物流的核心就是滿足客戶的需求。航空公司的飛機只是滿足需求的一種運輸工具，就像汽車一樣，在航空公司重視不足的情況下，一個地區剛性貨運量進貨與出貨掌握在貨代公司手中。手握資源的貨代公司，在壟斷貨源同時，也有足夠的力量與航空公司談判，運價壓低導致航空公司貨運不掙錢。因為不掙錢，航空公司采取簡單方式，壓縮貨運規模，盡量壓縮運力，非核心區甚至不安排運力。”

　　對此，安徽省副省長張曙光明確表示，針對目前安徽口岸發展的薄弱環節和體制機制障礙，安徽將加強口岸基礎建設，完善多式聯運體系，深化口岸通關便利化改革，加快“單一窗口”建設，促進區域通關協作。同時，健全口岸體制機制，完善口岸促進政策，努力營造口岸發展良好環境。

　　“未來的物流貨運市場，是不同產業、不同資本、不同交通工具的多元參與，競爭將會更加激烈，誰能更好地整合社會資源，打造物流產業鏈，提供全流程物流解決方案，誰才能成為物流市場的主導力量。”李郁南說。

　　對安徽而言，做大合肥空港經濟有哪些意義？企業的看法更直接。

　　“隨著我國產業從東部向中西部地區轉移，安徽產業結構得到調整，特別是適合于航空運輸的高新技術產業不斷地向安徽聚集，為整個航空物流產業發展帶來了機會。

　　發達的航空樞紐是城市國際化水平的重要標志，航空樞紐已經成為一個城市新的經濟增長點。”王光照如是說。安徽應抓住當前航空物流產業發展的機遇，不能將有限資源浪費在均衡發展上，比如航空經濟根本均衡不起來。

　　合肥海關負責人也表示，作為“一帶一路”上的重要省份之一，安徽必須快速行動起來，充分發揮合肥空港優勢，開通更多國際航空貨運專線，構建全新的空港經濟發展格局，除此之外已經別無選擇。當下應該如何行動？對此，相關專家開出了“良方”。

　　首先，補貼貨運公司。在引進航線的初期（一至兩年），對執飛的境內或境外航空公司進行補貼、扶持，促進航線成熟、貨量穩定。2009年合肥機場首次開辟國際航線（合肥-首爾）時，政府對執飛航空公司中國國際航空進行逐年遞減的補貼方式，彌補了合肥機場只有地區航班、沒有國際航班的空缺。

　　其次，投資成立貨運航空，濕租貨機專飛國際航點，如法蘭克福、布魯塞爾、沙加等“一帶一路”戰略支點，然后逐步延伸，這方面安徽可以借鑒河南的做法。早在2011年，注冊資本金60億元的河南民航發展投資有限公司（簡稱河南航投）成立，之后投資45億元入股南航河南分公司40%股權，同時更名為中國南方航空河南航空有限公司，

　　使之成為獨立法人公司，納稅地由廣州改為鄭州。隨之，河南航投收購盧森堡航空35%股份，將橫貫中歐的貨運“空中絲綢之路”成功開通。從此，一張覆蓋全球航空貨運的巨大網絡完美呈現，這張網以鄭州為亞太物流核心、以盧森堡為歐美物流中心，為鄭州變身國際貨運樞紐的目標實現了大踏步跨越。

　　最后，要加快電子口岸和海關特殊監管區域建設，不斷創新海關監管模式，實現口岸現代化、通關便捷化。將現有產業鏈與境內外貨運、進出口貿易、航空物流等產業嫁接，全力提升一類口岸的運輸保障能力和產業承載能力，促進合肥乃至整個安徽省在跨境交易、服務外包、結算等方面實現與國際規則接軌，擁抱跨境電商，深度融入全球經濟。（本報記者劉群）

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