豐田的混動法則

從名古屋萬豪酒店向東驅車約一個小時，即抵達同處愛知縣境內的豐田市，自1937年豐田汽車公司成立，汽車產業就成為豐田市的標志與核心，而日本制造業中心愛知縣也作為豐田的故鄉聞名世界。

這是9月5日清晨，剛剛送走一場急風驟雨的愛知縣，碧藍的天空嵌著大朵大朵的白云，空氣通透地令人感覺如同浸泡在一汪清泉里，干靜又爽暢。

這情形與《汽車商業評論》此行目的很貼合，作為豐田環境安全技術媒體訪日團成員，我們通過集中探訪豐田首次向媒體開放的EPT（Electric Power Train）大樓、PEVE電池工廠，來近距離觀察這個76歲的日本老牌汽車制造商是如何以混合動力研發為標志，成為全球汽車工業可持續發展和綠世界中的重要力量。

1960年代，日本也曾遭工業高污染的詛咒，霧霾遮天，污水橫流。這迫使當地政府為其制定嚴格的環境目標，并以此進行整體規劃和重建。1969年，豐田混合動力研發在此背景下萌芽，8年后，彼時愛知技術“極客”們在東京車展首次展出燃氣渦輪發動機和電動機的混合動力車。

1995年，依舊是東京車展，當項目負責人內山田竹志將搭載混合動力車系統的概念車普銳斯（PRIUS）推上臺前時，“混合動力”的稱呼依然被捂在箱子里，盡管如此，普銳斯仍憑借概念和外形獲得了掌聲，直接給了這個日后新能源汽車界“明星”量產的信心和決心。

兩年后的3月，豐田獨立開發并自行生產出THS（TOYOTA混合動力系統），同年12月，世界首款量產混合動力車PRIUS普銳斯上市。

2003年，第二代PRIUS普銳斯開始銷售，THS也在對環保性與動力性優化后升級至第二代混合動力系統“THSⅡ”，豐田此時已將混合動力車型擴大到MPV、SUV、后驅轎車、小型兩廂車等車型。

2009年5月，豐田發布了第三代普銳斯。截至今年3月，豐田在全球累計賣出500萬輛混合動力車，占其全部車型銷量的15%，并在大約80個國家和地區銷售19款混合動力乘用車和1款外插充電式混合動力車，此外還有18款新型混合動力車型預計在2015年年底前向全球市場投放。

這些不斷變化的數字與位于愛知縣豐田總社的EPT大樓緊密相關。2003年，專為新能源開發而建的EPT大樓完工，豐田最核心的新能源研發專家們集中在那里，對電動機、逆變器、電池等混合動力系統進行開發和評測，并通過各種實驗檢測和完善混合動力車型的安全性，某種意義上，這棟高8層的灰色大廈已成為世界汽車技術創新的基地之一。

鎳氫和鋰離子電池從豐田與松下合資的PEVE工廠運輸至此，而整車的安全性還要經過富士山腳下東富士研究所中各種嚴苛的碰撞試驗，豐田對細節和工藝的苛刻要求從傳統汽車延伸至新能源汽車領域，并濃縮在各個基地對混合動力系統的每一個開發測評環節里。

同樣的評測設備也將出現在中國江蘇常熟的豐田研發中心（TMEC），為2015年混合動力國產做準備。

如今，距離混合動力汽車普銳斯這一革命性產品問世已過去16年，關于新能源汽車的可能性已衍生出眾多解決方案，豐田也有了諸多競爭對手，但顯而易見，在混合動力領域，愛知人依然走在最前端。

事實上，除了混合動力，豐田并未放棄在純電動以及生物燃料、環境工程等方面進行開發和累積經驗，但在保障能源供應的同時降低碳排放，豐田佐吉的后人卻從未改變以混合動力技術為核心方向的戰略。

有多篇文章都曾回憶豐田混合動力系統和普銳斯從構思到成型的細節以及與之有關的各種討論，從中可以窺見豐田混合動力發展的軌跡，也闡述出其將混合動力視為提高燃油經濟性王牌技術的原因，這樣的原因在《汽車商業評論》此次訪日行程中再次被強調。

在豐田看來，無論是HEV（混合動力）還是PHEV（插電式）混合動力，其用途上大致相似，接近通常的使用情況；EV（純電動車）在續航旅程等方面仍存在尚待解決的課題，適合短距離使用；FCHEV（燃料電池）雖然巡航里程更長，用途更廣泛，但普及過程中需建設與新技術有關的基礎設施。

而混合動力在所有的技術中充當了“中間人”的角色——HEV加上外部充電既可變成PHEV，PHEV去掉發動機后就成了EV，如果將發動機換成了燃料電池則搖身變成FCHEV，由于混合動力的關鍵技術和控制技術在各種未來動力總成中通用（當然，純電動車是否有必要使用混合動力系統值得商榷），因此開發混合動力放方面積累的經驗能夠快速簡單的用于這些動力總成的開發，也因此成為現代動力總成的核心技術。

《汽車商業評論》認為，當應對氣候變化和發展新能源的全球趨勢不可逆轉，其他新能源技術不斷遭遇各種障礙之時，基于混合動力技術方面的領先優勢以及開放的市場環境，豐田蘊藏的巨大商業潛力正在空前凸顯。

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