“電池、電機、電控” --- 實現新能源汽車彎道超車的核心技術

　　自從2008年中國成為全球最大的汽車生產國和最大的單一汽車市場，“大而不強”的標簽一直伴隨著中國汽車的產業，而隨著中國新能源汽車在以電池、電機、電控為代表的“三電”系統實現“彎道超車”，原來看似遙不可及的技術優勢在一輪又一輪的發展中逐步建立，并幫助中國自主品牌汽車企業建立產品優勢。

　　2024年5月，比亞迪發布了新一代插混平臺，其發動機熱效率46.06%、百公里虧電油耗2.9L（NEDC）和綜合續航2100公里（NEDC）。與之相呼應，吉利、長城、長安等國內自主品牌車企也逐步實現了熱效率40%以上的發動機量產，并廣泛在其混合動力汽車上實現批量應用。混合動力車型在電池和電機的輔助下，其搭載的發動機可以在絕大部分時間內在最大熱效率區工作，平均發動機熱效率與最高熱效率都獲得顯著的提升，進而有效提高了整車能效水平。這就延長了車輛續航里程，降低了新能源車主的里程焦慮，推動了新能源汽車的普及。

　　由于驅動電機具有低速大扭矩的特性，并且可以靈活方便的改變電機轉速。純電動汽車和插電式混合動力汽車可以輕松實現傳統汽車需要大排量發動機和復雜驅動系統才能實現的極限加速性能。最新推出的小米SU7，百公里加速達到3秒以內，優于絕大部分超級跑車。而理想L7以接近2.5噸的車重，百公里加速低于5.5秒。充分體現了國產驅動電機對于整車加速性能的顯著提升。

　　作為傳統汽車技術的另一個“制高點”，底盤與驅動技術一直是制約國產汽車高端化的主要障礙之一。隨著全車智能系統的進步和線控技術的發展，以比亞迪“云輦”等技術為代表，采用電控調節，能夠實現整車底盤的剛度、高度、與柔性的實時調節。該技術的應用可以有效過濾路面的顛簸和控制車輛過彎時的姿態。另一方面，不同于單一內燃機輸出的動力傳輸與分配，采用多電機系統的新能源汽車可以大大簡化動力傳輸與分配的復雜程度，甚至可以獨立控制前后與左右車輪的動力輸出與轉向，實現在傳統汽車上難以想象的原地掉頭和后輪轉向等高難度動作，對于傳統汽車形成降維打擊。

　　此外，采用CTB技術封裝的電池平鋪于車輛底盤上，重量均勻分布，避免了傳統汽車前置發動機帶來的重量配平問題，輕松實現了50:50的軸荷比，大大降低了整車底盤的調教難度。而全車電控智能平臺的應用，取代了傳統的液控與機械控制，既降低了能耗、還提升了控制的精度與可靠性。同時整車電氣平臺的升級，為智能座艙的應用和更多舒適設施的應用提供了基礎。

　　通過電池、驅動電機、線控系統、智能網絡等技術的支撐，國產新能源汽車實現了對于傳統汽車技術的“彎道超車”。而從本源上觀察，這樣的“彎道超車”實際上是通過“電能”對于傳統機械能與化學能的替代而得以實現的。因此，推動與引領此次技術升級的核心是基于電池、電驅、電控的“三電”系統的發展，未來進一步推動新能源汽車的技術發展，也需要繼續“三電”系統的進一步優化，并與智能系統相結合才能實現進一步的發展。

　　轉自：中國網

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀