燃油VS電動，植保無人機的終極技術對決

　　先拋一個看上去毫不相關的選擇題：

　　一輛最新款的Tesla 和同等價位的燃油汽車放在一塊，你會怎么選?

　　選Tesla，不僅因為環保、經濟、潮流，可能還因為Cool，畢竟是帶有硅谷血緣和IT理念結出來的產品;但如果考慮到長途旅行、居家實用以及現實國情，Tesla也許并不會成為滿足你需要的第一輛車，畢竟和加油站的數量相比，專業充電樁還只是一個零頭式的存在。

　　但毫無疑問，Tesla的橫空出世像攪動汽車市場的一條鯰魚，刺激了無數國內外車企的技術升級，無論是在新能源利用的探索上，還是人機互動車聯網和無人駕駛技術的推動上，于整個行業而言，Tesla也不止是做了一點點微小的工作。

　　汽車作為遠程代步的工具發明出現，在其發展的過程當中和人的關系更加以實用為基礎。同為工具型代表的無人機，其實某種程度上跟這段已經被驗證過的發展史，自然有息息相關的地方。

　　無人機領域里的Tesla代不代表未來?

　　自無人機火爆市場成為寵兒的這四五年時間里，誰是這個領域里的Tesla?回答這個問題之前，得好好先捋一捋無人機的發展史。

　　無人機UAV, unmanned aerial vehicle——其實看英文名，仍然它不可避免地與汽車掛上關系，在未迎來技術革新和門檻降低之前，一直是各國軍方致力科研和實驗的產物。站在今天回望過去，無人機少說也有快100歲了：一戰期間，在斯佩里等人的軍方支持下，世界第一架無人機誕生在美國，他們將一架有人駕駛飛機改裝成無人機進行試飛，可惜所有實驗全部失敗，但這里頭取得的經驗和資料，為16年后二戰前夕第一架無人靶機的研制成功奠定了基礎。

　　在20世紀里面，無論熱戰還是冷戰，都客觀上為人類科技進步提供了催化劑。

　　之后的戰爭行動中，無人機的出場次數愈加頻繁，無論是60-70年代的越南戰爭、70-80年代的中東戰爭，還是90年代初的海灣戰爭，它的崛起進入了加速階段。當然，執行這種高精尖的軍事任務，所有的無人機都是燃油驅動。

　　以至于迎來黃金發展期后，伴隨導航飛控和發動機技術的提升，無人機的性能優越性，讓它的商業價值也水漲船高。軍機市場預測機構蒂爾集團早在2013 年無人系統國際協會AUVSI會議上就公布全球預測：未來10 年全球無人機花費將翻番，由2014 年52 億美元增至2023 年116 億美元，總規模達840 億元，年均復合增長10.8%。其中，無人航空系統研發投入將從2014 年19 億美元增至2023 年40 億美元，采辦費用從33 億美元增至76億美元。

　　雖然這份三年前的預測只是針對軍機市場，但不難看出民用無人機市場同等勢能的未來爆炸性。原因無外乎兩點：互聯網傳播技術的普及化和深度滲透，讓飛控技術開源進一步由軍用擴散到民用領域，資本熱錢對行業趨勢的熱捧，讓同軍用無人機相比的低制造成本成為可能。

　　于是，才有了采用電動直驅多旋翼作為撒手锏領頭殺出的大疆，以及在它身后諸多應勢而起的消費級無人機。那么之前的那個問題應該可以這么回答：已經占據了80%全球市場的大疆是民用無人機領域里的Tesla，但是，消費級無人機市場的功用和天花板顯而易見，正如前《連線》雜志主編、《創客》一書作者的克里斯·安德森所說：“無人機就像是智能手機，只是會飛。”

　　Tesla會不會是汽車產業的未來?不知道，但它的出現帶動了產業興起是一定的——就像大疆一樣。

　　燃油VS電動——工業級無人機的取舍

　　除了自拍，我們應該還干點什么?這一點，就不是消費級無人機能夠回答的問題了。

　　先把目光轉向日本：11月，雅馬哈將要上市一款10月份發布的農業無人機Frazer R。作為一款農業無人機，Frazer R每次最多可攜帶32升藥劑，噴灑農田近四公頃。大載重、高時長，顯然，Frazer R配備了一個燃油噴射發動機，具備了直徑排氣功能和更好的壓縮率，功率輸出可以達到20.6kW。售價上也不便宜，87萬人民幣——因為這是一臺油動無人直升機。

　　雅馬哈在農業植保無人機上的首秀，最早要追溯到1997年，當時推出一款推出一款叫Rmax的無人機，供本國農業使用。

　　與日本相比，中國在商用農業無人機領域的打破時間，應該是2005年極飛科技的成立，此后他們研制出來專門適用于農業植保的無人機，也逐漸開始在西北地區大范圍使用。但不出意料的是，無論是以消費級無人機起家的大疆，還是專注于農業植保無人機的疾飛，在他們新推出的無人機機型動力都由電力輸出，于是，單位面積農田內使用頻次高，單次使用時長短，無法進行大載重，讓使用效率并沒有實現本質上的提升。

　　這是在現有電池技術的情況下，采用電動輸出無人機一時半會還無法解決的問題。然而在國內，在工業級無人機領域，也存在著為數不多的采用燃油作為動力輸出的無人機團隊，致力從改變動力輸出方式，來解決這一問題。

　　從純技術上來說，油動直驅多旋翼無人機控制發動機轉速快慢的方式，是通過飛控控制舵機來改變發動機油門的大小，進而來控制其飛行姿態。但因為燃油發動機的震動相對于電機而言，仍然比較大，在抗風性和發動機選擇上，都難以與電動直驅多旋翼無人機相媲美，因此，這對一架油動多旋翼無人機的飛控系統，提出了更高的要求。

　　無獨有偶，2016年12月8日正式發布的常峰“天馬-1”無人機，卻是由一撥從哈爾濱工程大學自動化實驗室里出來的90后學生團隊打造，創始人趙自超3年前在大學開始接觸并研發油動直驅多旋翼無人機的飛控系統，但因為已經決定自主創業并早在獲邀前2個月成立了公司，現在他所率領的常峰團隊，反而成為國內油動直驅多旋翼無人機的佼佼者：今年4月份常峰“天馬-1”無人機剛剛與新疆的一家公司合作，完成2萬畝農業植保的藥物噴灑工作，接下來，這臺有效載重30kg、續航時間2.5小時、能夠單天作業面積達到1500畝的“天馬-1”，還會陸續東進北上進行東北和中原地區的農業植保工作。

　　這個擅長提升油動直驅多旋翼無人機飛控系統的90后，相信自己碰上了最好的時機：“我們做的這種無人機，是因為現在到達了這種產物出現的節點了，就由我們去把這東西完整了。”是時候輪到他和他一起從實驗室里出來的年輕團隊大展拳腳了。

　　顯而易見，國產油動直驅無人機的未來長什么樣?他們已經提供了其中一個答案。

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