從1.2T和TSS看豐田技術哲學：要經濟耐用易普及

　　眾所周知，豐田的混動技術早就已經是業界公認的標桿了，但是豐田的追求并不是技術的高冷，而是全面普及化。2015年7月豐田混動車型在全球累計銷售超過800萬臺，2016年5月全球累計銷量突破了900萬臺。作為節能環保的排頭兵，豐田的技術顯然可以說是既穩定又先進。

　　從去年開始豐田在國內也將混動車型普及到卡羅拉雙擎和雷凌雙擎等價格更為實惠的入門車型之上了，這直接將國內混動車型的起售價格從原來的20多萬下降到了13.98萬元。另一個鮮明的例證就是氫燃料電池車型，全球研發氫燃料電池技術的很多，但太多停留在展示階段，豐田是第一個真正將氫燃料電池量產化的車型，"MIRAI未來"在2014年底就在日本面向公眾銷售，而且售價換算成人民幣40萬元上下補貼后更在30萬元左右在消費者可承受的區間。在電能利用上，豐田近日宣布將新設立內部創新機構負責開發電動車，建立能夠盡快將產品投放市場的體制。

　　這就是豐田的特點，它或許不是最快的那一個，但它一定是不玩噱頭的那一個，無論是節能環保還是智能安全，要么不做，要做一定就做到可大規模普及。

　　日前，球叔參加了一次豐田技術空間體驗之旅。這次豐田主要向展示了最新的1.2L直噴渦輪增壓發動機和ToyotaSafetySense豐田規避碰撞輔助套裝先進技術并組織了試乘試駕體驗。

　　坦率的說對汽車行家們來說1.2T渦輪增壓不稀奇，因為在此之前PSA和大眾都推出了1.2T發動機，但雙循環、不燒機油、高可靠性、1500就最大扭矩的小排量渦輪發動機，豐田的1.2T卻是第一款。

　　TSS豐田規避碰撞輔助套裝拆分來看PCS預碰撞安全系統、LDA車道偏離警示系統、AHB自動調節遠光燈系統、DRCC動態雷達巡航控制系統單一項也都不足為奇，這些技術各家也都有運用，但如果組合來看卻很強大，而且各個配置的細節都很完善，如PCS預碰撞安全系統在速度差30公里范圍可以完全避免碰撞，LDA車道偏離警示系統有方向糾正功能，這些都屬于高階版本，尤其是能夠將國內并不重視的但卻嚴重影響安全的AHB自動調節遠光燈系統捆綁進組合體現了豐田對安全的高度重視，而不僅僅是為技術而技術。最最難得的是豐田要全面普及這些技術。

　　所以看著并不出眾，但深入體驗的話你會發現豐田的1.2T渦輪增壓發動機和TSS豐田規避碰撞輔助套裝依然創造很多業內第一而且堪稱最完美的技術。

　　不為渦輪而渦輪，強動力、低油耗、高可靠、易保養都解決了才推出帶T引擎

　　豐田在最近一輪渦輪增壓發動機的推出的確不是最快的，數據參數也不是最強的。為什么別人能夠快速推出渦輪增壓發動機，而技術實力雄厚的豐田卻要慢半拍呢？

　　慢半拍并不代表豐田拿不出最強的渦輪增壓技術而是豐田要推出的渦輪增壓發動機必須是完美平衡的。早在八十年代，豐田就已經擁有動力非常強悍的渦輪增壓發動機。其中比較知名的有搭載在豐田牛魔王Supra上的2JZ-GTE以及為豐田登頂WRC立下汗馬功勞的3S-GTE。但性能車和民用車需求不同，性能車追求動力，民用在追求動力的同時還需要省油、可靠、維護成本低。早在2005就立項開發2.0T發動機，當時渦輪增壓發動機實際還未興起。豐田完全可以搶先推出，無非就是渦輪增壓、直噴這些技術，但豐田并沒有這么做，原因很簡單，這樣簡單的渦輪增壓發動機并不完美，比如熱效率、可靠性、保養成本都不是最好的。

　　十年磨一劍的豐田2.0升D-4ST渦輪增壓發動機采用了缸內直噴+進氣歧管雙噴射、雙渦管、奧托循環+阿特金森雙循環和水冷式中冷器四大全球先進技術（負責任的講到目前為止絕對是這個級別技術最先進最完美的發動機），它的熱效率達到史無前例的36％，并且通過特殊的增壓專用曲軸箱換氣系統徹底解決了渦輪增壓發動機燒機油的問題（和自然吸氣一樣的機油更換頻率），最近兩年，大眾、奧迪新一代渦輪發動機也采用雙噴系統，但2005年豐田就世界首創D-4S雙噴射技術，創造性融合缸內直噴和歧管噴射技術。足見豐田的技術全面領先性。

　　不僅僅是1.2L渦輪增壓發動機而是D-4T+Super-CVT-i一整套全新的動力系統

　　而1.2升的D-4T發動機開發的難度并不低于2.0T，甚至難度更大，原因是2.0T的車型售價20萬元以上，成本有活動余地，而目前搭載1.2升的D-4T的卡羅拉和雷凌起步價才10.98萬元。要在低成本的情況下保證技術先進性、動力性能、節油性能、可靠性以及低成本養護等多方面綜合優勢難度更大（單單低轉高扭矩這一點就是難題）。那么怎么做呢，豐田給出的全套方案是連變速器也一起重新開發，也就是D-4T+Super-CVT-i一整套全新的動力系統。

　　融合了混合動力和自然吸氣技術的奧托循環+阿特金森雙循環的1.2升D-4T發動機，最大熱效率達到36%

　　豐田首先將混動技術移植進入渦輪增壓發動機，采用奧托循環+阿特金森雙循環（國內小排量帶T發動機中獨此一家）。汽油發動機普遍采用奧托循環，它能擁有強勁的動力，但油耗不占優勢，而阿特金森循環非常省油（混合動力引擎技術），但高轉動力卻是短板。如果能在同一臺發動機上同時實現阿特金森循環和奧托循環，那就能集強勁動力與經濟省油于一身，豐田工程師在原有可變氣門正時技術的基礎上，增加了一組活動組件，實現了對氣門做更大范圍和更精準的控制。從而讓D-4T發動機能夠在兩種循環間切換，該省油時能省油，要來勁時也有勁，這就是豐田最新的VVT-iW可變正時氣門技術。

　　與此同時它的也采用了高滾流進氣道等高速燃燒，并通過冷熱不同的直噴方式提高銷量，最終融合了混合動力和自然吸氣等技術1.2升D-4T發動機，最大熱效率與2.0升D-4ST一樣達到36%，居于全球頂級水平。

　　30km/h到60km/h常用區間加速出色，1500到4000轉保持最大扭矩獲得理想的加速G曲線，從容安靜快捷的加速而不是歇斯里底的加速是它出色體驗的核心優勢

　　如果只有高熱效率并不能體現渦輪增壓發動機的優勢，但1.2升的排量并不大，即便是渦輪增壓直噴，它也不可能做到2.0T那樣強勁的全速度加速表現。那么怎么解決呢？豐田的工程師給出的答案是從加速G曲線的角度來破解，重點提升用戶30km/h到60km/h加速的體驗，保證該區域有快速線性的加速感受，而且轉速不能太高否則噪音會增大。無論從功率還是扭矩來看，D-4T都實現了比競品更寬泛的轉速區間，而且最大扭矩可以在1500轉到來（懂行的都知道如此小排量在1500轉達到最大扭矩這個難度大到不可想象），算是目前小排量發動機里做的最出色的。為了實現安靜舒適快捷的加速體驗，D-4T采用了高效率小型渦輪、采用水冷中冷器的小型進氣系統，并與Super-CVT-i搭配調節。

　　豐田這款1.2T發動機的工作原理也不同于傳統的渦輪增壓發動機，只在加速或爬坡等需要較大動力時才進行增壓，而正常行駛情況下則不啟動渦輪，以提升燃油經濟性。而從實際情況來看，搭載這款發動機的卡羅拉等車型工信部百公里綜合油耗僅為5.4L（不能光看這一數據，實際對比下來你會發現它的省油能力比競品更強），確實是一個極為優異的成績。

　　光說不練是假把式，豐田說這款1.2T發動機怎么先進都行，但實際開起來如何才是真本事。僅從數據上來看，這款發動機最大輸出功率為116馬力，峰值扭矩185Nm，與市場主流1.2T發動機相比，僅看數據，似乎互有高低，沒有明顯優勢。但當我們實際駕駛搭載這款1.2T發動機的卡羅拉來，它的動力表現，加速靜音性都不像傳統小排量渦輪增壓發動機，在30km/h到60km/h常用的中段加速體驗，它的提速快捷線性，而且聲音并不尖銳，明顯要優于原來的1.6L自吸車型，如果僅僅是城市日常駕駛的話，我們認為它的表現甚至要強過更為高階的1.8L動力車型，低轉速高扭是這款1.2T發動機得以賦予卡羅拉更強動力表現同時又能做到低油耗的重要特性。

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