技師長|豐田又進行了一次低調的炫技

　　一年一度的豐田技術空間代表著這家企業對不斷變化的市場和趨勢的判斷。和去年相比，今年豐田主推的技術有著明顯的轉變。

　　沒記錯的話，去年的技術空間將E-CVT（俗稱電子無級變速器）作為主要介紹對象，搭載于豐田第四代混合動力系統中。也就是第四代普銳斯以及今年剛上市的雷凌／卡羅拉雙擎等產品上。這款裝置并沒有用鏈條或皮帶等常規CVT上的配置來實現“無級變速”，而是采用1個太陽輪加4個行星輪的機構實現這一點。

　　當時，外界普遍認為，豐田在電動車的造詣上僅停留在油電混動和燃料電池兩個領域。直到今年上旬，這家公司才向外放出了明顯的信號，要將插電式混動車型同樣作為重點推廣——2018年推出卡羅拉和雷凌的PHEV版本。

　　此外，向來青睞自吸（自吸為主，并不是沒有渦輪增壓發動機）的豐田也對渦輪增壓大趨勢有所妥協，在原來1.6升和1.8升發動機的基礎上，推出卡羅拉和雷凌的1.2T版本。

　　另一方面，除了內燃機技術的改變，豐田在主動安全和自動駕駛上的態度也不再向往常一樣“懵懂曖昧”。這一點上，他們似乎突破了日本企業向來的作風——謹言慎行——而是采取了“半開放”的態度。

　　在這一態度轉變下，本屆豐田技術空間主推的技術包括兩大類。內燃機技術，暨D-4T渦輪增壓發動機；主動安全技術，暨ToyotaSafetySense規避碰撞輔助套裝。

　　豐田“2050環境挑戰”其中一條是：2050年新車CO2排放比2010年減少90％。除了推出各種形式的新能源車以外，內燃機技術的精進顯然是短期內不可或缺的元素。2015年在皇冠和漢蘭達上搭載了D-4ST發動機之后，D-4T是豐田最新的渦輪增壓發動機。

　　豐田汽車發動機工程師脇屋努告訴界面新聞記者，這款發動機的誕生旨在實現三個主要目標——更貼合司機心理預設的加速G值、更高的熱效率、以及更可靠的品質。

　　用戶所希望的加速感大致包括起步瞬間以及中后段的響應兩方面。前者可以通過讓峰值扭矩在更低的轉速介入來達到，而后者則需要依靠發動與變速箱的通力合作才能得以實現。在個人的理解中，德國廠商寶馬的新款B系列發動機在第一個方面做得十分出色，讓B38發動機在保持與N20發動機百公里加速時間相同的前提下，讓用戶有更強烈的加速感；

　　而豐田的D-4T發動機做到的并不局限于起步一瞬間的酣暢感，而是通過采用更小型的渦輪、以及將CVT變速箱與發動機配合，保持線性的加速G值，讓用戶在中段仍能感受到較為厚實的推力（注：這里不比較兩款發動機的性能，它們是不同級別的發動機，僅對其特點進行概括）。這一點，在雷凌1.2T車型的30-60km／h加速中體現得十分明顯，此時經歷了1500-4000rpm轉速的發動機皆保持著峰值扭矩輸出。

　　在關系到發動機性能的另一項重要指標——熱效率上，D-4T發動機采用了VVT-iW技術（類似可變氣門正時），簡單來說就是采用優化的阿特金森循環、高滾流進氣道、以及多次燃油噴射的方式將這款發動機的熱效率提升到了36%——當前的理論極限值為40%。

　　這其中，多次燃油噴射技術則更能改善傳統渦輪增壓發動機容易“串氣”的情形，即單次噴射時過高壓力的燃油混合氣通過活塞與氣缸壁之間的微弱縫隙流入缸蓋、缸體、水冷卻道中去，長久會造成動力下降和“燒機油”的后果。

　　其它林林總總的技術加起來最終實現了這款發動機優于同級的動力、燃油經濟性以及更為緊湊的發動機艙排布。

　　除發動機以外，另一項重要技術搭載是ToyotaSafetySense規避碰撞輔助套裝，它目前僅用于RAV4榮放車型上。實際上，這套套裝在技術上無需多費口舌，因為它并不是尖端科技，這是豐田的原話，當然實際上也是如此。用豐田汽車安全技術主查池田幸洋的話說，豐田是將最有必要普及且已經經過驗證成熟的技術進行了打包。

　　目前的ToyotaSafetySense屬于第一代，它包含了預碰撞安全系統PCS、自動調節遠光燈系統AHB、車道偏離警示系統LDA、動態雷達巡航控制系統DRCC——它們都是一些豪華品牌的高端車型幾年前就開始搭載的技術。然而，重要的不是技術本身，而是豐田為何選擇性地將這4項技術組成套裝搭載在一款售價相對親民的車型上。

　　根據日本警察廳交通局（2015）的報告，所有交通事故中“追尾”事故占了37%，為頭號種子。二號種子“路口交匯”的事故占比就已經只有24%。因此，預防追尾的PCS是一項投入產出比極高的技術。它的原理是利用裝在擋風玻璃后的單目攝像頭和車頭Logo處的77GHz毫米波雷達實現對前車距離的監測，并在緊急時刻主動制動，達到避免碰撞或減輕碰撞的目的。

　　另一個來自日本ITARDA交通事故統計年報（2014）的參數是乘車時死亡事故比例，單“車道偏離”一項就占了47%，剩下其它所有類型事故總和為53%。同樣的道理，提醒司機偏離車道的LDA系統不可或缺。

　　下一個數字，同樣來自日本交通局，白天與夜晚導致行人死亡的比例為夜晚68%，白天32%。由于迎面而來的車輛忘記關遠光燈，導致本車司機被眩目看不清前方路況，從而撞上行人或其它道路使用者。上述情景是絕大多數夜晚交通事故中行人死亡的原因。因此，如果嫌來回切換近遠光麻煩，或者擔心忘記切換，自動調節遠光燈系統的必要性就顯而易見。

　　最后一項動態雷達巡航控制系統，實際上就是自適應巡航系統，則能根據前車車速自動調節本車車速。

　　回頭來看，豐田將這4項技術打包的目的很明確，就是以最低的成本，最高的成熟度，最大化地降低交通事故率。

　　另一邊，奢靡的豪華品牌們當然有著更高級的技術。自動變道、十字路口防碰撞系統等等，而這些要么是提升硬件的性能、要么是提升硬件的數量，或者挖空心思優化一套算法。總之，免不了成本的堆砌。而有點常識的人都知道，這種堆砌就如同往一款游戲里充錢，越到后期，它的邊際效應就越低。更重要的，它違背了普及技術的初衷，而是變成了高高在上的展示品。

　　豐田這種收益最大化的務實做法，想必是一些歐美廠商無論如何不能理解的。尤其是那些燒油如燒水的國度，廠家更不會有意識為了節省成本而嚴格控制廠區空調溫度、燈光亮度、甚至洗手間烘干機的工作時間。這些文化、習慣、思維上的差異，最終體現在了更重要的東西上，比如技術。

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