立下銷量十倍“軍令狀”豐田FCV接棒守擂環保車？

　　環保車型領域另辟蹊徑

　　
　　從中國汽車市場的角度來看，豐田汽車在環保車領域的布局總是十分“另類”。

　　《中國經營報》記者獲悉，截至10月，豐田混合動力車型在全球累計銷量已接近1000萬輛。然而，豐田似乎并沒有將更多的精力放在“乘勝追擊”上，而是將未來的環保車發展重點放在了燃料電池車（以下簡稱FCV）上。

　　“盡管在研發、量產和推廣方面都面臨著較大的挑戰，但豐田一直在積極突破，短期內的目標是到2020年，將FCV的年銷量提升到3萬輛，相當于目前的十倍。”豐田汽車公司MIRAI研發總工程師田中義和在接受記者采訪時表示，“目前雖然還不能一口氣開發出很多像MIRAI這樣的氫燃料電池車，不過豐田會不斷豐富FCV的產品布局。”

　　4年銷量翻十倍的“軍令狀”之下，作為世界首款量產氫燃料電池車，目前已經在日本、美國等國家和地區銷售的MIRAI勢必要如1997年的普銳斯一樣，承擔起“拓荒”重任。而且，相較于不改變駕乘習慣的普銳斯，MIRAI的前路更加艱辛。已經在全球銷量以及環保車型銷量上奪得“雙料冠軍”的豐田，能否在環保車型領域另辟蹊徑，繼混合動力車型之后，再推動FCV的全球普及？

　　“軍令狀”背后

　　對于多數地區尤其是中國消費者而言，FCV只是一個概念。正因如此，3萬輛的銷量目標看起來雖然并不龐大，實現起來卻相當艱巨。畢竟，這是要將消費者還沒有認知的新技術車型的銷量，在4年內達到十倍。

　　據了解，自2015年年初上市至今，MIRAI累計銷量2000多輛，日本本土占比50%左右，其余銷量則主要來自對新技術車型接受程度較高的美國和歐洲市場。就價格而言，MIRAI的售價并非高不可攀，在日本享受補貼后售價僅為521萬日元（約合人民幣34萬元），且用車成本遠低于同級別的燃油車。此外，按照豐田工作人員的介紹，MIRAI的便捷度和環保性也高于其他環保車型：5分鐘即可為車型加滿氫燃料，行駛里程達到650公里，只排放水。

　　這樣的環保程度顯然是純電動、插電式混動、油電混動等其他技術路徑望塵莫及的，但這并不意味豐田FCV已穩操勝券，因為以MIRAI為代表的FCV雖然在技術上可謂“獨樹一幟”，但在研發、推廣等方面的困境，卻與其他環保技術車型“殊途同歸”。

　　“目前FVC的發展主要遇到了三方面的挑戰：一是之前沒有大規模生產氫燃料電池車的經驗，但MIRAI作為一款真正意義上的量產車，必須推向各個市場。所以這款車實際推向市場之后，在不同的使用條件以及不同溫度、濕度等外部條件下，車輛包括電池性能等等都會出現不同的變化，去評估這些變化，并且在量產過程中滿足這些變化和需求，這在開發過程中也是一個很大的挑戰。”田中義和坦言，“二是在氫燃料的安全性方面，如何去制定安全標準，并且充分地滿足這種標準，讓FCV推向市場之后能確保安全性，也是開發過程中的最大挑戰。三是量產瓶頸，主要是兩個核心部件現在一下很難實現量的突破。一個是燃料電池堆，一個是高壓儲氫罐。”

　　事實上，除了上述難題之外，FCV車型也面臨著困擾當前電動車發展的主要“冰山”，即配套設施的建設和運行。日本目前已有70多座加氫站，按照豐田的計劃，至2017年將建成90座。豐田希望相互制約又相互成就的FCV與配套設施能夠自然發展，相輔相成：“FCV數量不增加，加氫站也不會增加。”

　　新能源之爭

　　至此，豐田又一次在環保車領域選擇了“另類”而“孤獨”的發展路線。

　　1997年，豐田推出首款量產混合動力車型普瑞斯，初期銷量低迷，成本高企，豐田只能“賠本賺吆喝”。在當時的境況下，混合動力技術的“夭折”似乎沒有太多懸念。出人意料的是，在挺過了前5年之后，混合動力車開始進入快速普及期，于2007年實現累計銷量100萬輛。此后，混合動力車開始在全球范圍內迅速發展，至2015年，在豐田以1015萬輛的銷量再度奪得全球銷量冠軍的背后，混合動力車型貢獻銷量超過100萬輛。

　　這也令其他企業看到了更多的市場機會，近年來，主流品牌相繼推出了旗下主力車型的混合動力版本。這一趨勢雖然還沒能動搖豐田當前全球環保車冠軍的地位，但在中國市場，形勢卻不甚樂觀。

　　事實上，在混合動力車型國產之前，豐田混合動力技術并沒有在中國市場打開局面。而且，在國內不斷釋放政策紅利，大力支持純電動車以及插電式混合動力車的背景下，豐田堅守油電雙擎混合動力車這一不受“官方認可”的新能源汽車。

　　早在2012年3月6日，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部聯合發布的《關于節約能源、使用新能源車船車船稅政策的通知》中明文指出：所指新能源汽車，是指采用新型動力系統，主要或全部使用新型能源的汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

　　因此，在乘用車市場上，中國的新能源汽車就以純電動車和插電式混合動力車型為主，近年出臺的一系列補貼和支持政策也都集中于這兩種車型。這意味著，中國給予新能源汽車的補貼越多、支持越大，對于“非官方”新能源的豐田混合動力車而言，其所面臨的挑戰也就越艱巨。

　　至于豐田布局未來的FCV，何時能夠進入中國市場，能否獲得新能源汽車的“身份”認同，目前還言之過早。而豐田的中短期目標，仍更多地倚重于混合動力車型。

　　2015年10月，豐田發布了“環境挑戰2050”戰略，與這一戰略的目標相比，FCV的4年十倍銷量幾乎就可以被稱為一個“小目標”。在“環境挑戰2050戰略”中，豐田提出至2050年，全球新車平均行駛過程中二氧化碳排放量相較于2010年削減90%，要達成這一目標，當前的主要舉措除了提高FCV的銷量之外，還要求在2020年之前將混合動力車的全球年銷量達到150萬輛，累計銷量達到1500萬輛。

　　由此不難看出，在豐田的2050規劃中，除了傳統降耗以及不斷提升混合動力車型的銷量比重之外，作為“終極環保車”的FCV如果不能在豐田整體銷量以及全球環保車市場中占據一席之地，豐田的“環境挑戰”愿景勢難達成。

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