千萬量級之后 為啥豐田竟想踏上“平凡之路”

　　豐田在中國依舊堅持著自己的既定步伐，實踐著全球最大汽車企業，需要承擔的對環境和資源應盡的責任，或許這也是豐田汽車與大眾、通用的差別之一，雖然中國新能源汽車熱潮的誘惑，讓許多外資與中國汽車企業頭腦發熱······

　　4月24日，豐田發布會，豐田向中國市場展示其穩健的“年輪經營”理念同時，也公布了該公司未來在中國本土化的環保戰略，作為其“環境挑戰2050戰略”的一環。就如其經營理念，混合動力技術是其在中國的推廣核心。

　　基于此，2018年豐田將專門為中國市場推出插電式混合動力汽車，但是對處于“風口”的純電動汽車，豐田似乎顯得非常冷靜，“這30年HEV（混合動力車）是豐田核心競爭力，FCV（燃料電池車）是豐田30年后的核心競爭力”。這直接跨越了中國引以為傲的電動汽車。

　　“大家對市場上的純電動車滿意嗎？”一陣唏噓和搖頭后，“答案好像是不滿意。”豐田中國執行副總經理董長征，一個非常聰明的自問自答，從媒體口中得到了自己想要的答案。對豐田而言，還是希望中國政府能夠重視“高節能技術”。

　　他說，希望中國政策能夠能加獨立、客觀，推動節能環保車在中國推廣。目前，中國的新能源汽車確實遭遇部分“熱點”城市需求高、配套設施嚴重滯后，以及消費者認可度低等窘境。特斯拉電動車被新加坡環保局出發和中國騙補丑聞曝光，更加劇了人們的擔憂。

　　不久前，馬自達汽車常務執行董事、動力總成研發負責人人見光夫說，“如果按照現在的發電方式進行計算，（從CO2減排的角度）電動汽車幾乎沒有意義。”而近期，中國政府官員曾表示，需要重新考慮純電動汽車作為新能源汽車發展主要路徑。

　　今年中國的“兩會”期間，兩位代表吉利董事長李書福與科力遠董事長鐘發平呼吁，政府應該鼓勵混合動力汽車的發展。不過，一直以來由于擔心豐田汽車在此領域掌握著核心技術，過于強勢，混合動力并未被納入節能與新能源汽車目錄。不過隨著中國自主品牌的技術研發提升和參與，未來可能打開這一領域限制。

　　董長征表示，去年面向中國國產化的雷凌和卡羅拉雙擎，兩車百公里綜合油耗僅為4升多。上市6個月以來，截至目前累計訂單約4萬輛。眾所周知，油電混合動力技術是目前全球最為成熟的節能技術之一，豐田混合動力汽車截至目前，全球累計銷量超過890萬輛。

　　豐田表示，在不改變駕駛使用習慣的同時，混合動力具有較高的燃油經濟性，還能切實推動未來各種新能源技術的發展及產業化。豐田計劃2020年全球累計銷量達到1500萬輛。

　　值得注意的是，本田汽車在4月23日也發布了旗下雅閣混動版，該車一箱油最高記錄能跑1500公里以上，在美國已經與豐田凱美瑞形成良性競爭。如今，兩車在中國也將出現競爭。

　　豐田常務、豐田中國總經理小川哲男表示，有競爭才會有進步，豐田會充分應對，“在新一代混合動力技術下，汽車油耗可能還可以降低10%”。因此，純電動車之于豐田，更像是旗下兩家合資企業的合資自主品牌，應對中國政府相關政策的產物。

　　“合資自主的主體是兩家合資企業為主體，如需要豐田提供支持，母公司豐田會提供。”小川如是說。實際上早在三年前，廣汽豐田和一汽豐田均推出了旗下合資自主品牌“領志”和“朗世”。但今年北京車展，一汽豐田才推出旗下首款純電動概念車，來推動量產計劃。豐田審慎看待純電動汽車的態度似乎從未改變。

　　不過，豐田也在向中國政策做出妥協。由于中國將PHEV（插電式混動汽車）和EV（純電動汽車）納入新能源范疇，面對可觀的補貼等政策，兩年后豐田將推出自己的PHEV產品，也是基于卡羅拉和雷凌兩款在中國銷售較好、影響力較大的產品，以混合動力為基礎開發外插電式混合動力汽車。

　　不過，這兩年之內，豐田需要做供應鏈生產、開發等方面的準備。就像為HEV本土化，豐田進行了大量前期準備。

　　相反，過去幾年間，豐田在中國大量投放了不少新產品，在今天的發布會，豐田僅亮相了兩個小型車——威馳和致炫的改款，以及引進的1.2T渦輪增壓技術。2016年，豐田在中國的銷售目標僅為115萬輛，僅比去年增加了3萬輛。

　　“‘年輪經營’強調字眼沒什么意思，企業增長過于迅猛，感覺勢頭會好，但也會遇到很多問題。豐田也曾因瘋狂增長，導致衰落，帶給包括豐田和用戶許多困擾。緩慢或者說年輪經營，會更加穩定。”面對中國媒體的質疑，豐田中國高層如是說：“快或者慢，是主觀上的東西。”

　　豐田專務、中國本部長兼豐田中國董事長大西弘治說，他2012年到中國以來，豐田在中國每年增長10%左右，并不希望過于激進。

　　就像《平凡之路》中歌詞所述，“我曾經跨過山河大海，也穿過人山人海，我曾經擁有著的一切，轉眼都飄散如煙，我曾經失落失望失掉所有方向，直到看見平凡才是唯一的答案。”連續兩年成為千萬量級車企之后，抱著“年輪經營”的圣經，豐田竟選擇踏上平凡之路，這也應該是中國汽車企業深度學習和琢磨的。（陳楚）

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