豐田混動：拒絕小眾，擁抱大眾

雙子齊發 雙擎戰略正式拉開

豐田混動：拒絕小眾，擁抱大眾

重要的事情說三遍。

10月26日，江蘇常熟。在聲勢浩大的豐田“雙擎之夜”活動現場，豐田中國執行副總經理董長征大聲強調“雙擎=豐田！雙擎=豐田！雙擎=豐田！”。

這是豐田混合動力技術在中國落地的重要時刻。豐田汽車公司（以下簡稱“豐田”）最新一代的油電混合動力總成在位于常熟的豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TMEC）正式實現國產化，并搭載至一汽豐田卡羅拉雙擎與廣汽豐田雷凌雙擎兩款車上。

豐田中國有關高層自信滿滿地表示，今后豐田在華混合動力車型的銷量將有10倍的增長。

作為汽車江湖中銷量常年穩居世界第一的汽車品牌，豐田在技術領域的研發一直走在前列，但是對于技術的實際應用與推廣效率卻遠遠落后于競爭對手。有業內分析認為，實際上正是源于豐田對于技術的成熟與保守，才造就了豐田一直以來穩定的市場表現。

就在老對手大眾面臨全球危機的眼下，豐田再次發力中國市場，帶來旗下最具性價比的國產混動車型雙子星，正式開啟豐田雙擎戰略的中國挑戰之路。在中國市場一直潛心耕耘混合動力的豐田，在第十個年頭終于迎來了可能收獲的季節。

“雙擎=豐田”

“雙擎”概念由豐田最早提出，意在表示豐田早在1997年就已經量產問世的“油電混合動力系統”。

就在豐田混動產品因各種主客觀原因一直沉寂于中國市場之際，“雙擎”的概念卻被其他汽車品牌“借用”，導致不少新能源汽車當中，類似于“雙擎”的詞語層出不窮，數個品牌直接打出“雙擎”“三擎”的廣告用語以推廣混動產品。這讓作為概念創始人的豐田多少感到郁悶。

因此，董長征在“雙擎之夜”活動上不得不以“雙擎=豐田！”“雙擎已經被豐田注冊，其他品牌不得隨意使用”等明確表態來強調“雙擎”對于豐田的重要性。

兩年前，同樣是在常熟，豐田全球最大的研發中心TMEC落成之時，就已經預示了豐田此后會通過TMEC推出一系列符合中國市場和消費者口味的產品。從去年的最新一代自然吸氣以及渦輪增壓發動機到今年成功量產落地的小排量混動技術國產化，豐田通過TMEC布局給其在中國致力推進的中國化、本土化工作給予了強有力的支撐。

另一方面，此前一直以保守、低調形象示人的豐田品牌，在中國市場的表現越發高調。就連此前一貫遵循保守路線的宣傳廣告視頻也開始出現了變化，豐田技術公司的高管以幽默方式講解豐田雙擎技術，令人頗為好感。

一汽豐田總經理姜君對時代周報記者表示，盡管中國消費者對新能源產品的了解有限，但相比之下，豐田雙擎技術實際上已經獲得了更大的市場接受，而此番價格落入更為平易近人的領域，則完全消除了此前消費者對于價格過高又沒有政策補貼的心理障礙。

雙子星齊發

“雙擎之夜”的兩天后，豐田在華新一代雙擎“雙子星”接連在上海正式發布。10月28日，豐田第一款國產雙擎量產車一汽豐田卡羅拉雙擎發布，對外公布了13.98萬-17.58萬元的官方指導價，翌日廣汽豐田雷凌雙擎上市，官方指導價為13.98萬-15.98萬元。從研發中心國產混合動力總成的高調投產到雙擎“雙子星”上市，剛剛過去的這一周被豐田定義為“雙擎周”，這對于行事一直低調的豐田汽車來說頗為罕見。

而卡羅拉雙擎與雷凌雙擎的指導價也成為業內一時熱議的話題。在此之前，國內市場還從來沒有一款混合動力車能夠做到目前雙擎“雙子星”車型的親民價格，即便是一向主打性價比的自主品牌也沒有能力實現。而豐田在中國能夠實現價格如此親民化的主要原因，就在于其在過去兩年時間里一直致力于混動技術零部件生產的本土化。據悉，豐田混動技術動力總成除了小部分零件依然依靠日本本土進口外，絕大多數零部件已經實現了中國本土化生產的要求。

“隨著雙擎車型的導入，豐田混合動力的銷量將達到目前銷量的10倍。”豐田中國總經理大西弘致對時代周報記者表示。截至目前，豐田在中國市場的混動車型已經擴充至4款，算上雷克薩斯的混動車型則總共達到10款。對于如此豐富的產品布局，豐田中國顯然希望混動車型銷量能夠得到進一步的增長。

董長征更對時代周報記者表示：“豐田混動車型銷量增長10倍的目標預計只需要1-2年的時間就可以實現。”

此前曾一度傳出豐田將下一代普銳斯制造撤出中國，回歸日本本土的說法，對此，姜君對時代周報記者表示：“此事純屬謠言，一汽豐田正在著手第四代普銳斯的國產化工作，第四代普銳斯未來將會是一汽豐田旗下對標凱美瑞·尊瑞的中高級混動車型的存在。”

走向大眾

機緣巧合的是，從1997年首款搭載混合動力的普銳斯問世，到全球混動產品銷量累計100萬輛，豐田剛好用了10年時間，而2005年豐田正式導入普銳斯進入中國市場，到今年正式發布雙擎戰略，推出更符合中國消費者需求的國產雙擎“雙子星”產品，也剛好用了10 年時間，而豐田混動在華的這十年可謂歷經坎坷。

在這10年時間里，豐田混動所取得的成績卻乏善可陳。數據顯示，普銳斯誕生18年來，豐田已經在全球實現了累計銷售800萬輛混合動力車。相比之下，豐田混動車型在中國市場卻一直是無法成勢的小眾。

關于混動技術是否屬于新能源技術一直在業內頗有爭議。我國政府根據自身發展情況也未將混動技術列入新能源補貼政策當中，只是一些有混動技術產品的企業偶爾會獲得當地地方政府的補貼，例如廣州市政府給予廣汽豐田凱美瑞·尊瑞1萬元補貼。但相比純電動車能獲得上至中央政府下至地方政府共七八萬元的補貼，這個數字可謂不值一提。

因此，豐田混動技術發力的真正領域就落在了目標消費者對價格并不太敏感的高端品牌雷克薩斯混動車型上。雷克薩斯混動車型銷量占到其在華總銷量25%以上，這個比例讓豐田看到了在能夠承受的價格區間，中國消費者對于混動技術的實際接受程度要遠遠高于純電動車產品。

此前，豐田已經通過普銳斯和凱美瑞混動版在中國進行了兩輪混合動力技術的推廣，但是結果并不盡如人意。此次將主推的混動技術搭載到卡羅拉和雷凌這樣的大眾車型身上，豐田欲在中國混動市場有所作為的訴求可見一斑。

姜君對時代周報記者表示：“受8月天津爆炸事件影響，一汽豐田天津工廠停工20余天，影響了今年一汽豐田的生產計劃，但是我們希望卡羅拉雙擎今年可以達到月銷3000輛的水平。”而廣汽豐田副總經理黃永強則對時代周報記者表示：“從銷量來說，我們對于雷凌雙擎的預期是今年年末會超過3000個訂單。”

實際上，南北合資企業對于旗下全新混動產品的銷量預計是受豐田常熟混動技術工廠的生產規模影響。根據豐田常熟研發中心工作人員對時代周報記者的描述，目前常熟混合動力總成的生產規模是每月約5000套的水平。平均下來，南北豐田剛好能夠滿足月均3000輛左右的訂單。

對于卡羅拉雙擎與雷凌雙擎或將出現直接競爭的局面，有業內分析指出，卡羅拉雙擎和雷凌雙擎盡管入門級價格一致，但是其具體配置的不同，主力銷量的車型價格也不同，兩者實際占據的市場領域也不會相同，因此兩者并不會形成直接競爭內斗的局面。

　　版權及免責聲明：凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀