豐田：做足傳統技術 方能贏下全球局

在今年的北京車展上，雷克薩斯NX全球首發，近日，這款極富藝術感的緊湊級豪華SUV又在全國各大城市舉行首秀及鑒賞會，誠然，這款車從里到外都是賣點，然而細心的人知道，這是豐田第一款面向中國推出的渦輪增壓車型。

前些年，渦輪增壓的勢頭如日中天，歐系、日系的傳統技術，被圈內極端人士批駁得一文不值；這些年，豐田的混合動力技術愈演愈火，又有甚者提出即便混合動力是豐田的王牌，但豐田仍然在傳統技術上沒有作為。

NX的首發，可以說是豐田給所有“極端人士”貼上的封口膠，如果要鉆研以NX 2.0T動力為代表的、豐田在傳統技術上的大躍進，則是豐田強大而健全的傳統技術，因為他們知道，在混合動力全方位普及以前，做足傳統技術，才能打好中國牌、贏下全球局。

用最穩定的技術打破疑慮

“豐田只有HEV混合動力技術！”、“豐田的傳統技術已經落后了！”、“為了降低成本，豐田使用老舊的技術！”、“渦輪增壓、雙離合變速箱才是最先進的！”當德國人從2008年、2009年將其奉為黃金動力總成的“TSI+DSG”（渦輪增壓+雙離合變速器）技術搭載到多款國產車型上并大肆宣傳的時候，日系、歐系的很多廠商一下子陷入了被渦輪增壓圍剿的技術窘境，久而久之，甚至包括全球銷量冠軍豐田在內，在技術上都被冠上了奉行保守主義路線的名頭。

但這一論點始終有一個不可逾越的論證缺陷——即便豐田沒有新技術，那么為什么它能蟬聯全球銷量冠軍。2013年，除大發、日野品牌外，豐田汽車全球銷量895萬臺，油電混合車型僅占14%，汽油車占86%。為什么豐田全球86%的消費者要花錢去買所謂的技術不先進的豐田車？

實際上，“沒有渦輪增壓技術就是沒技術含量”這一說法本身就沒有技術含量，這一技術并非德國人獨有。除了通用、福特等企業規模性地應用了渦輪增壓技術外，更早以前豐田也開發出了可量產的渦輪增壓發動機，并且在七八十年代就用渦輪增壓發動機玩勒芒耐力賽，只是在后來豐田出于耐用性、穩定性等品質考慮，放棄了這一方向的量產車而已。

即便是現在，豐田旗下控股的富士重工仍在生產搭載渦輪增壓發動機的車型，以及世界主要的4家渦輪增壓器制造商有2家是日本公司的現實案例都足以說明，豐田不是不能造帶渦輪增壓的發動機，而是不愿意將更多的精力傾注在此。再者，熟悉豐田車的人都知道，豐田非常講究匹配的穩定性——當初被國人捧得那么高的幾款美系和德系的變速箱在接受市場檢驗后，不也出現了新車變速箱“罷工”、變速箱致新車抖動、變速箱跟不上油門等那么多的不匹配之非議嗎？

因此，那些老派的錯誤觀點，那些所謂的“豐田技術落后”的舊辭在這個網絡發達的時代基本上已經玩不動了，另外，關于“豐田只有HEV技術”的言論可以在NX上市之后就此打住。這款搭載了雷克薩斯2.0T渦輪增壓發動機的車型核心技術完全來自于豐田，經過數以萬計的調教和測試，它的穩定性和耐用性相當優秀，在實際表現中，這款發動機比德系渦輪發動機的調校更加線性。

動力總成更新再更新

其實，在這款雷克薩斯2.0T渦輪增壓發動機推出以前，除了混合動力這一“核心技術”外，在傳統動力總成方面也從未間斷研發和改良。并開發了同級別車中燃油經濟性最佳的發動機以及傳動效率更高、加速感受更好的無級變速箱。

當初第七代凱美瑞的上市，就是為豐田的自然吸氣發動機“正名”之筆——單靠自然吸氣發動機的改進，就能實現油耗降低24%，同時發動機效率還能提升10%——這歸功于搭載了雙VVT-i和ACIS諧波增壓進氣系統等新技術的全新2.5L發動機，以及為其匹配的6速手自一體變速器。

而現在，豐田又專門為中國消費者打造出了NR發動機以及S-CVT變速箱。

NR系列發動機，是豐田為了滿足中國市場需求，為中國市場的小型車開發和生產的發動機，通過Dual VVT-i在各個行駛環境下氣門正時的最優化，實現降低泵氣損失等的改良，并在同級別車型中實現最高的壓縮比，達到同級別超低油耗和提升動力性能的目標。而搭載了NR發動機的全新威馳和致炫的實際表現已經超越了上一代產品，并成為同級別車型中的佼佼者。

再看S-CVT超智能無級變速器。7月30日，豐田汽車常熟零部件公司（TMCAP）舉行開業慶典，工廠正式開始生產。作為生產及研發汽車驅動部件的企業，TMCAP的一大任務就是生產中型及緊湊型車用無級變速箱S-CVT。而現在，這部S-CVT變速箱已經搭載到了全新卡羅拉和雷凌上。據了解，新一代S-CVT專門針對中國消費者需求和中國的道路環境進行開發和調校，通過采用世界首個同軸雙排出口油泵，以及新撓性鎖止系統、新變速器油、8速運動循環式換擋等新變速控制系統等措施，能夠同時滿足消費者“實現低油耗”和“追求車輛駕駛樂趣”的需求。

豐田中國執行副總經理董長征曾經在接受專訪時表示，豐田在承諾混合動力實現國產、逐漸以主流姿態步入市場的同時，還承諾將在中國全面升級傳統技術，并推出更多的令人怦然心動的年輕時尚的車型。“TMCAP是豐田首個在海外投資生產CVT的生產基地，經過2年的籌備，工廠已經正式開始運轉，加之NR發動機現地零部件供應率達到95%，這種效率之高、速度之快足以證明豐田在中國可不是鬧著玩的。”

畢竟在中國這個市場，2013年豐田的銷量為92萬臺，其中汽油車占到了97%，市場趨勢讓豐田在如此短的兩三年內就實現了“升級傳統技術”和“推出砰然心動車型”上的兩大承諾，同時，市場也有力地回應了豐田的努力。先后上市的緊湊型車新威馳、致炫，一改老款車型的市場頹勢，加上中型車新卡羅拉、雷凌上市之后的熱銷，頗受消費者好評，銷量一路攀升。

至于“混合動力實現國產”這另一大承諾，豐田在北京車展、成都車展等場合已經發出多個訊號——混合動力的卡羅拉和雷凌即將在明年上市，這說明在全球汽車工業中扮演著舉足輕重地位、汽車向零排放的最終目標發展進化中不可或缺的過渡產物豐田混合動力技術，將于明年正式在中國開啟新的章程。

開弓沒有回頭箭，從豐田社長豐田章男在2011年4月宣布常熟研發中心與兩個合作伙伴研發中心一起組成中國研發的“三駕馬車”到2012年3月發布的“云動計劃”，再到全新卡羅拉和雷凌的上市，豐田已經深諳“打好中國牌，贏下全球局”的道理，且速度之迅捷讓所有對手惶恐——南北豐田已經把工夫做到了細枝末節，在豐田全球事業體中擁有舉足輕重地位的中國研發中心和中國零部件公司已順利起航，從2015年開始，作為奠基石的豐田傳統技術和作為領航燈的一系列豐田混合動力車型，將為2015年甚至多年以后豐田在中國的成功保駕護航，這一成功將確保豐田在全球銷量上與第二名拉開足夠多的差距。

也許，到那個時候，我們在年終時節討論的話題或將變為“今年誰是全球第二”；或許，到那個時候，全球的汽車巨頭會為2011年豐田在中國發起的戰略變革叫好。如今，豐田正在中國加速混合動力國產化以及傳動動力技術升級和改良，全方位的技術導入將為豐田在全球第一車市贏得更多消費者的青睞。

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