與大眾較量，豐田打出王牌

縱觀全球兩大汽車巨頭豐田和大眾在中國的產品競爭，可以看到這樣一個過程，起初是大眾依仗“來得早”等因素建立起來的優勢，老車型為主、新車型為輔的產品陣容，占據了中國轎車市場的半壁江山；此后是豐田為首的日系車以人性化配置和低油耗優勢，與通用、現代等美、韓系新一代車型一道，將大眾的市場份額擠壓到了18%；之后是大眾先后打出了兩張牌——TSI+DSG“黃金動力組合”和“為中國消費者量身打造”、覆蓋面更廣的一系列新車型（包括朗逸、新寶來、新帕薩特、新邁騰、新捷達、新桑塔納和斯柯達昕銳等），將市場份額逆轉為20%，而豐田等日系車油耗優勢喪失殆盡，缺乏低成本車型的劣勢顯露無遺，市場份額開始縮減，釣魚島爭端又使日系車雪上加霜。如今，輪到豐田出牌逆轉了。

豐田剛剛打出了一張王牌：11月14日宣布常熟的豐田中國研發中心正式運行，在跨國巨頭中率先開始了混合動力系統的國產化。這或許是豐田扭轉在華競爭格局最關鍵的一張牌。與此同時，大眾也打出了一張牌——大眾中國于上月宣布啟動新能源汽車戰略，承諾于2016年起在中國實現新能源汽車本土化生產，“插電式”混合動力汽車將是發展的重點。

回想起在9月的法蘭克福車展上，我問大眾中國總裁海茨曼：豐田混合動力系統即將國產，還學習大眾專為中國市場推出了低成本汽車——廣汽豐田致炫，大眾還有什么牌？海茨曼回答說：大眾將推出插電式混合動力汽車，還將推出低成本的合資品牌汽車。

我問海茨曼：廣汽豐田為推銷混合動力凱美瑞，被迫大做“混合動力無需充電”的廣告，就是因為消費者想到充電就頭疼，而且誤認為混合動力需要充電，大眾就不怕嗎？海茨曼側面回答說：我們認為，混合動力只是個過渡，插電式混合動力才是未來。

貌似大眾頗有些知難而上的勇氣，明知在中國由于汽車充電難等各種問題，有關部門發起的本世紀以來第二輪電動車（包括插電式混合動力汽車）“大躍進”和所謂“彎道超車”折騰了4年多，糟蹋資金無數，結果是：2012年中國新能源汽車銷量達只有1.28萬輛，占全部汽車銷量的比例仍不足0.1%，其中純電動汽車1.14萬輛，插電式混合動力車僅為1416輛；2013年上半年，銷售新能源汽車5889輛，其中，純電動車5114輛，插電式混合動力775輛；截至2013年6月，全國新能源汽車總保有量只有不到4萬輛。這種慘不忍睹的銷量讓為此做了大量投入的企業怨聲載道，有關部門負責人也面臨著被問責的呼聲。

在如此的市場需求和政策背景下，大眾押寶插電式混合動力汽車就讓人看不懂了。

是大眾因為在柴油車問題上吃了虧，推廣了15年也沒得到中國政府部門的認可，于是轉而對政府曲意逢迎，但實際上僅僅是做做樣子？大眾還不至于如此墮落。可大眾雖然把插電式混合動力汽車國產化提到了“戰略”的高度，而且其上市時間僅比豐田第一代配有國產化混合動力系統的車型晚一年，卻沒有像豐田那樣宣布或啟動混合動力系統關鍵部件（如電機、電池、變速系統）的國產化項目，而進口相關部件超貴，所以，把大眾的插電式混合動力汽車國產看成是空洞的承諾也不無道理。

還是大眾看上了9月份出臺的新一輪新能源汽車補貼政策，想從中分一杯羹？可按新政策對插電式混合動力汽車的補貼已由過去的5萬元減少到了3.5萬元，而且2014年和2015年，補貼額還將在2013年標準基礎上分別減少10%和20%，對插電式混合動力相對混合動力而增加的一大塊電池成本來說，這種補貼恐怕沒什么油水，而大眾承諾的國產插電式混合動力汽車要到2016年才能投產。

反觀混合動力汽車，雖然只享受最一般的3000元節能汽車補貼，但2012年在中國的銷量已達2.6萬輛（全球為162萬輛），是插電式混合動力汽車的十多倍。豐田和雷克薩斯在這個市場上已經先聲奪人，獨占2萬輛。當然，這種局面來之不易。

兩年前，我在《兩次踏空豐田能否踩上新能源汽車正點》一文中寫道：

（應中國政府的要求，豐田2004年開始了混合動力普銳斯的國產化，）“而期待中像美國、日本市場那樣的政府補貼或稅收優惠等待則沒有出現。普銳斯銷量慘淡，實際上是在賠本賺吆喝……

“中國變幻莫測的官場游戲讓豐田徹底找不到北了。經過這一輪電動車‘大躍進’的折騰，有關部門的官員又改變了看法，認為插電式混合動力前景更好，放風說未來‘插電式混動車和純電動汽車的補貼力度或許一樣’。而插電式混合動力同樣是豐田的優勢所在。問題是，一旦豐田在中國插電式混合動力汽車市場上占據強勢地位，必要的補貼還會如期而至嗎？

“豐田管不了那么多了，唯一穩妥的選擇或許就是在中國全力推廣混合動力系統，以抗衡大眾處于絕對領先的傳統動力系統，無論有沒有政府補貼都要做。

“要推廣混合動力關鍵是要降低成本，而國產化可使混合動力總成的成本降低一半，豐田中國研發中心在相當程度上就是沖著這個目標來的……至于成本更高的插電式混合動力轎車，對豐田來說從技術角度講基本上不是問題，在混合動力的基礎上改變一些小設計、增加電池的比重，就可以實現；能拿到政府的新能源汽車補貼當然好，拿不到、賣不動也沒關系，反正有混合動力車撐著。總之，這次豐田是全力以赴，估計不至于再次一腳踏空。”

現在看來，雖然混合動力汽車連3000元的補貼也沒了，但官方對混合動力汽車的看法也發生了微妙的變化，就連一直、竭力推動電動車的科技部部長萬鋼日前也表示，混合動力汽車較易實現市場化，應加速普及。

再看海茨曼“混合動力只是個過渡，插電式混合動力才是未來”的說法，是大眾自知混合動力技術不如豐田，所以想用插電式混合動力來一個“彎道超車”嗎？

沒錯，混合動力的確只是個過渡，而插電式混合動力也是個過渡，關鍵是過渡的時間。豐田在中國培育混合動力市場已有近10年時間，才走到今天這一步，如果從現在起過渡到插電式混合動力汽車的普及需要十年，那么在此期間豐田將在混合動力汽車市場春風得意，而大眾則會像當年豐田培育混合動力市場那樣，慘淡經營插電式混合動力；如果只需要3年過渡，充電、供電等難題都能奇跡般迅速解決，那么豐田的插電式混合動力技術同樣全球領先，而將國產混合動力系統改為插電式混合動力對豐田來說輕而易舉，根本就輪不到大眾超車。

所以，無論怎樣看，在混合動力問題上，大眾都像是豐田的一個跟隨者，而不是趕超者，只是大眾不愿意承認而已；至少是從技術角度看，豐田無疑將是這一輪出牌的贏家。（作者為《國際商報·汽車周刊》主編）

來源：國際商報網-國際商報

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