決勝專車背后的潛臺詞：滴滴、易到們回歸共享經濟

　　2017年之后，網約車的未來在哪里?答案是專車市場，而且是回歸共享經濟本質的專車市場。

　　去年底，滴滴確定的2017年目標中，很明確提出要“決勝專車”。而另一家C2C平臺易到則一直強調自身在專車市場的第一品牌地位。同時，隨著B2C模式的神州專車等向社會車輛開放平臺，其與自營車輛相同的客單價，意味著社會車輛也要達到自有車輛的服務水準。

　　那么，為何這些網約車平臺要做C2C模式的專車市場呢?因為只有C2C模式的專車市場，才是最有潛力的市場。這可以從目前各網約車平臺所占據的各個市場板塊來進行分析。

　　首先，來看快車業務。作為C2C模式的快車業務，因為滴滴、Uber們的低價補貼，而迅速擴大規模，也教育了一大批用戶。但是快車業務的萎縮是必然的。這其中最重要的一個原因就是快車過低的價格，違背了最基本的商業規律，那就是任何一個好的商業模式最終都要賺錢。

　　快車雖然教育出了一大批用戶，但是這其中多數人是屬于價格敏感人群。這即意味著，如果快車提價，這些人將重回地鐵、公交等公共交通系統當中。在此情況下，快車盈利，基本是一個偽命題。哪怕是做到滴滴如此規模的網約車企業，在與Uber中國合并之后，不得不做的第一件事就是對快車進行提價。因為賠本的買賣沒有人會去一直做，除非它能夠帶來額外的利益。且提價與用戶規模之間，又有一個負向的循環關系，即提價越多，就會有越多用戶離開平臺。為此，快車業務對于網約車企業來說，可以作為戰略性產品用來開疆拓土，但是卻不能幫助企業實現盈利。

　　從城市發展與交通出行之間的關系角度進行審視的話，未來城市道路資源畢竟是有限的，特別是在各大網約車平臺具有戰略意義的一線城市，在道路資源緊張的情況下，限制車輛的總體數量已經成為必然。

　　根據2016年 5 月北京市交通委員會公布的數據，2004 年至 2015 年，北京市常住人口增長 680 萬人，增幅 45%;機動車保有量增長 330 萬輛，增幅 143%。受城市空間限制，同期城市道路增長率為 58%，遠遠跟不上機動車和人口的增速。

　　當快車大規模出現時，一線城市的虹吸效應，吸引大量周邊地區的司機購車加入到網約車專職司機隊伍中來，增量的司機和車輛，必然會加劇城市的擁堵程度，為此，北京、上海兩地在網約車新規中做出了“京人京牌”、“滬籍滬牌”的要求。為此，從政策的角度，為城市帶來更多增量車輛和司機，帶來更多擁堵的快車業務，必然受到政策的打擊。

　　再看看滴滴“決勝專車”中的專車業務，如果滴滴等平臺大規模砸錢做自營車隊，那么將面臨成本的大肆增加。但是其盈利情況又會是怎么樣呢?這看看神州專車就知道了，且自營車輛也會為城市帶來增量車輛。為此，未來如果各家平臺均想通過擴大車隊規模的方式進行擴張，面臨的一個重要問題或許也是政策上的限制。畢竟大規模的車輛增加，是越來越多的城市無法承受的。再說，如果這條道可行的話，出租車利益集團早就行動，何必要等網約車平臺來做。

　　所以，未來各大網約車平臺決勝的專車市場，必然是回歸共享經濟本質，C2C模式下的專車市場。在C2C模式下，網約車平臺通過閑置資源和冗余信息的有效配比，以極低的成本進行點對點的使用權交換。這不僅可以調動城市閑置資源的合理利用，同時通過對于車主端和乘客端的經營，企業在此基礎上也可以進行業務的延伸，并最終形成自身的盈利模式。

　　比如一直堅持深耕C2C專車領域的易到，一直強調自身專車領域第一品牌的定位。易到在保證用戶體驗的同時，也通過與知名汽車企業的合作等，不斷拓展自身的業務邊界，建立生態圈。

　　2015年10月，當樂視控股易到之時，網約車行業的燒錢補貼大戰還在進行當中。當時，樂視敢于控股易到，勢必會有一套不同的打法。當時就有業內人士表示，樂視一定不會基于現有的這個行業來看這個行業，而是一定跳出這個行業尋求新的方法與滴滴、Uber競爭。

　　按照樂視常用的跨界打劫邏輯，易到一定會進行垂直整合，不管是針對車主的服務，還是乘客的服務。從小循環來看，易到的車主在易到平臺上賺了錢以后，所賺的錢可以同時消費在養車上，比如車險，保養，加油等，可以構成一個消費的閉環;從大循環來看，樂視生態化反的力量會變成一個強有力的武器，也真正會跟競爭對手之間形成一個難以逾越的壁壘。

　　如今滴滴提出決勝專車，2017年誰能成為最終的勝利者還不好說。但網約車行業在經歷了幾輪的洗牌之后，融到了巨額資金的滴滴，或許會發現，它真正的對手，只有易到，那個沒燒那么多錢依然活下來的易到。

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