豐田千萬混動，也只是張新能源時代的“站臺票”

　　今年一月份，我國新能源乘用車一共賣了5，423臺。一般人或許對這個數字沒有概念，但如果我告訴你，去年同期賣了13，748輛，也就是說今年一月份同比暴跌了61%，你就應該知道，新能源車今年的開局有多慘。

　　有人要問了：油電混動車不是賣得挺好的嗎？但是對不起，2016年國家工信部已經重新定義了新能源汽車——包括插電式混合動力（含增程式）汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車等。

　　普通油電混動車被定義成"節能車"，不屬于"新能源車"范疇，賣得再好，也不關新能源車什么事了。

　　即使手握政府高額補貼，插電混動、純電動等所謂新能源車的銷量依然慘淡，今年1月份，這些車加起來，銷量也不如豐田的"雙擎"軍團。

　　和1月份所謂的"新能源車"慘淡的銷量形成鮮明對照的，是普通混動車型的旺銷。

　　1月份，根據乘聯會的數據，國產混動車型銷量達9789輛，同比增長53%，比新能源乘用車總體銷量多出近一倍；

　　其中，僅豐田的三款油電混動車型銷量之和就占到7697輛，豐田在國產混動車型市場的份額接近8成！

　　可以說，豐田幾乎憑借一己之力，推動了中國混合動力汽車的快速普及。

　　卡羅拉雙擎在中國銷售紅火，是普混車長期銷量冠軍。

　　中國市場的表現，是豐田雙擎在全球范圍加速普及的又一例證。2017年的情人節這天，豐田低調地發布了一則消息——豐田雙擎全球累計銷量突破1000萬輛。

　　這一點都不出人意料，因為2016年4月，豐田雙擎全球累計銷量就突破了900萬輛。第一個全球累計100萬輛，豐田雙擎用了整整10年，但是第十個100萬輛，豐田雙擎僅僅只用了9個月。

　　對比豐田雙擎和其他純電動車的市場表現，大家不得不認真思考，在未來的新能源車時代，到底誰才能真正執行業牛耳？

　　---為搶這張"站臺票"豐田花了整整20年

　　時間回到1997年，作為世界上第一款量產混動車型，豐田第一代普銳斯正式問世，開創了汽車行業混合動力新時代。

　　剛開始，豐田收獲更多的是同行以及媒體的嘲笑，也難怪，當年，普銳斯只賣了區區300輛，而且，為了讓大眾接受成本高昂的新生事物，豐田不得不虧本銷售。

　　因為豐田人自己堅信，油電混動不僅對于豐田自身，對整個汽車行業的未來，都有著極其深遠的意義。

　　當然，和今天很多人隨便弄一套PPT，就敢宣稱革命、顛覆不同，豐田幾乎從來不爭辯這項技術會對未來產生多大的影響，他們唯一的努力方向，是讓這項技術盡快普及。

第一代豐田普銳斯

　　在經歷了之前6年的緩慢增長之后，豐田混動的市場銷量終于進入快速攀升的通道，年銷量在2004年終于突破10萬輛，達到13.47萬輛，之后一發不可收，2007年全年銷量43萬臺。豐田混動全球累計銷量在當年年中也一舉突破100萬輛。

　　盡管第一個100萬輛花了豐田整整10年，但前面的鋪墊也為后來的爆發奠定了基礎——截止2015年7月，豐田混動車型累計銷量從100萬輛到800萬輛，用時不到8年；

　　2016年4月，僅過了9個月時間，豐田混動銷量突破900萬輛；

　　截至2017年1月底，豐田雙擎全球累計銷量如期突破1000萬輛大關。

　　20年前，豐田混動全年才賣了300臺，如今，全球平均每天就有約3600個消費者成為豐田或雷克薩斯混動車型的車主。

　　做混動的后來者雖然不少，但制霸全球的還是豐田，這固然是因為豐田混動研發得早，搶占了先機；但更重要的是，在近20年的不懈堅持當中，豐田累積了豐富的技術和經驗。

　　工程問題，最關鍵的就是經驗的積累，混動的原理，沒有哪個大車廠還弄不清楚，但是知道原理和能把它做好之間還有著相當遙遠的距離。

　　人們常說"世界上有兩種混動，一種叫豐田的混動，一種叫其他混動"。

　　雖然混動沒有被官方認定為新能源車，但是從技術上講，豐田油電混動比純電動復雜得多，技術門檻也更高。

　　電池、電機、電控，混動汽車上都有，實際上，油電混動可以視為一種可擴展的系統，把電池加大，可以外插充電，它就成了插電混動，進一步加大電池容量，取消內燃機，它就成了一部純電動車。

　　擁有1000萬的累積銷量，豐田在電池、電機、電控等電動車的幾個核心領域的大數據，是任何對手都不具備的。

　　全球那么多廠家都在研發氫燃料電池，為什么全球真正意義上首款量產的氫燃料電池車（Mirai）出自豐田？

　　Mirai之父田中義和對此的解釋是，豐田在混合動力領域長期實踐獲得的對手所不具備的電池、電機、電控領域的大數據，以及相關領域的規模產業優勢，是Mirai可以實現量產的基礎。

　　有人稱微信的成功，讓騰訊拿到了移動互聯時代的車票，但馬化騰認為，騰訊目前拿到的頂多只是一張"站臺票"——在移動互聯這趟列車上，你既不知道有多少人跟你一起擠車，也不知道最終能不能順利到達終點。

　　同樣，如果也有一列通往未來新能源時代的列車，大家可能都還沒有上車，但是已經有人第一個拿到了一張站臺票，那就是擁有1000萬輛累計混合動力車銷量的豐田。

　　未來確實是不確定的，大家不用毫無意義地爭論到底哪一列才是開往春天的列車，首先，你得進站，你手里得有一張票，哪怕只是一張站臺票。

　　全球累計1000萬輛混動車銷量，就是豐田手里的車票。為了拿到這張票，豐田用了整整20年。楊過用16年時間變成了神雕大俠，豐田用20年時間，從一家掙錢的汽車公司，蛻變為一家偉大的車企。

　　---雙管齊下，豐田積極鋪開EV和FCV布局

　　豐田自己認為，手中握著的還只是一張"站臺票"，因為混合動力確實只是邁向真正新能源時代的一個過渡。

　　但是，在油電混動領域的成功，讓豐田無論在純電動車（EV）還是氫燃料電池車（FCV）領域，都占據了極為有利的地位。

　　在FCV領域，豐田又實現了另一個"世界第一"——推出了全球首款量產FCV車型Mirai。

　　豐田Mirai上市第一年共售出700輛，比當年普銳斯的情況更樂觀一些。

　　氫是地球上最廣泛存在的元素，可以通過多種渠道獲得，其中液態氫更是價格低廉且易于儲運，以Mirai為例，折算下來，每公里燃費約人民幣5毛錢不到，比汽油便宜得多。

　　更重要的是，Mirai加氫過程只需3分鐘，幾乎和加油一樣快速；FCV吃進去的是氫，排出的是水，是真正的零排放。

　　FCV面臨的主要問題，一是成本，二是加氫站的社會基礎設施建設。但從Mirai在日本的售價來看，成本問題基本得到解決，日本市場售價已經和汽油版皇冠相當。

　　Mirai在日本的市場表現，大大超出預期，2016年的產量是2000臺，2017年會提升至3000臺，由于產能仍然有限，目前處于嚴重供不應求的狀態。

　　可以說，這款FCV的開局，比起當初普銳斯的開局要夢幻得多。

　　Mirai的開局大大超出預期，豐田表示2020年有信心實現年產3萬臺的目標。

　　隨著技術和產能的不斷提高，豐田也為Mirai的產量定下一個小目標——2020年達到年產30000臺規模。

　　另一方面，豐田也在日本和歐美地區加緊建設加氫站，并采用改建現有加油站的方式，加快搭建加氫站網絡。

　　盡管堅信FCV才是未來，但豐田也沒有放棄EV。事實上，早在2012年，豐田就已經在美國推出了RAV4EV版。

　　豐田早于2012年便在美國推出純電動版的RAV4。

　　2016年，豐田專門成立了電動車企劃部門，并計劃2020年前量產一款全新純電動車。

　　有著超過20年的油電混動技術沉淀，豐田在電池、電機、電控三大核心技術領域有著別人所沒有的大數據優勢，搞技術難度相對混動、FCV更低的純電動，并不是難事。

　　新普銳斯已經推出了插電混動版，進一步加大電池容量，再去掉發動機，不就是一款純電動的普銳斯嗎？

　　---新能源不是用來炒的，是用來普及的

　　新能源無疑是汽車未來發展的必由之路。

　　但任何事物一旦概念化之后，伴隨著的就是惡炒。

　　現在，國內的新能源概念過熱，補貼過高，對新能源汽車長遠發展并非好事，過去兩年，騙補丑聞不斷，PPT造車神話迭出。

　　今年1月份新能源車銷量大跌就是市場給出的一次警示。

　　主導新能源方向和路線的，永遠都應該是市場，而非政策。

　　政策只能扮演輔助和導向的作用，而不能充當新能源列車的扳道工，萬一你把列車扳到了一條錯誤的軌道上去了呢？

　　豐田在混動領域一直穩扎穩打，銷量在2004年開始呈現快速增長。

　　豐田雙擎的累積1000萬輛銷量，是一個生動的教材。不要只是徒有羨魚情，不要羨慕人家逮兔子，更要看到人家摟草。

　　不要只看到人家的累積1000萬輛，更要看到豐田雙擎開頭那7年是多么不容易堅持下來；不要羨慕人家的Mirai似乎又要復刻普銳斯的成功道路，要看到豐田1992年就開始了FCV的研發——嗯，竺延風說要耐得住寂寞20年，確實是要耐得住才行。

　　大大說，房子是用來住的，不是用來炒的。很遺憾，炒房的人還是太多了。同樣，新能源是用來普及的，也不是用來炒的。

　　但是，目前所見，炒新能源概念的人太多，而如豐田這樣，認定方向，幾十年不動搖，而終于使技術得到普及的，太少。

　　炒，就是一種投機，這大約也是人的天性。所以，效仿樂視的多，而學習華為的少；追捧特斯拉的多，而學習豐田的少，奈何？

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