2025年，全球汽車產業轉型升級與分化并存，產業格局加速變革。2025年，是我國“十四五”最后一年，也是我國汽車產業值得載入史冊的一年。
回望2025年，我國汽車產銷量躍升至3440萬輛以上，同比增長9.4%，再創歷史新高；新能源汽車銷售量達1649萬輛，同比增長28.2%，新能源汽車國內銷量占汽車國內銷量比例達到50.8%，新能源乘用車國內新車滲透率達到54%。新能源商用車，尤其是電動重卡銷量約23萬輛，同比增長約1.8倍，滲透率從2024年的13.6%增長到28%，實現翻倍；汽車出口達到709.8萬輛，保持全球首位并大幅領先；具備組合駕駛輔助功能的智能網聯汽車新車滲透率超過60%，自動駕駛汽車上路試點正式落地，合資企業加快與我國自動駕駛解決方案商合作，Robotaxi新型出行生態迎來商業模式和技術落地轉折點；以車用芯片為代表的自主核心技術實現突破和應用；全球優勢供應鏈企業加快在我國布局落地。
2025年我國汽車產業取得的成效，主要得益于健全完備的供應鏈體系、領先的規模和成本優勢、具有潛力的消費市場、快速的技術與模式創新、恰逢其時的產業政策等。展望2026，作為“十五五”開局之年，汽車產業將呈現何種發展態勢，產業的發力點和創新點在哪里，成為各方關注的焦點。
汽車總銷量規模預計同比略微下滑，新能源汽車銷量保持相對高速增長
2025年，在以舊換新和購置稅減征等政策利好下，我國汽車銷量達到3440萬輛，同比增長9.4%。其中新能源汽車銷量1649萬輛，同比大幅增長28.2%，新車滲透率首次超過50%。2026年，在部分消費前置因素下，預計我國汽車總銷量規模將呈現微跌，但購置稅減征和以舊換新政策仍將發揮關鍵支撐作用，預計汽車總銷量規模在3300萬輛左右，可能出現“內低外高，前低后高”的現象，也就是國內銷量出現下探，出口規模持續上揚，上旬銷量下滑，下旬企穩走高的發展趨勢。對于新能源汽車，將保持相對較高的增長速度，預計全年銷量規模在1900萬輛左右，產業競爭優勢進一步鞏固。
純電動乘用車銷量增速保持領先，大電量增程乘用車產品成為競爭新品類
從戰略導向看，發展新能源汽車應逐步擺脫對石油能源的依賴，形成以純電動為主的產業格局。2021年至2024年，受純電續航里程相對較短、充電基礎設施不健全、充電速度有待提升、動力電池成本較高等因素影響，插電式混合動力產品，尤其是增程式電動汽車呈現高速增長態勢。2025年，以上問題基本得到較好解決，插電式混合動力和增程式電動汽車因存在純電續航里程較短、充電頻率較高等體驗較差的問題，使得市場接受度明顯下降。從全年數據看，純電動汽車年銷量增速在37.6%，插電式混合動力（含增程式）年銷量增速只有14%左右。2026年，純電動汽車續航里程持續提升、整車能耗水平持續降低、快充能力加快提升等驅動因素下，預計純電動汽車增速將保持領先水平。對于增程式電動汽車，從使用角度首先應是一輛純電動汽車，也就是能夠媲美同級別純電動汽車的所有性能，在此基礎上再是一輛增程式電動汽車，解決極少特定場景出行需求，其產品邏輯和形態可能發生轉變。
新能源重卡發展迎來轉折點，新車滲透率加快提升，以降本增效優勢驅動貨運行業綠色低碳轉型
一直以來，受電池能量密度與續航里程等因素影響，新能源貨車發展不盡理想，遠不如新能源乘用車普及速度。2025年，我國新能源商用車國內銷量87.1萬輛，同比增長高達63.7%，新車滲透率超過26.9%。其中，以排放大戶著稱的重型卡車電動化趨勢最為明顯，全年新能源重卡銷量約23萬輛，同比增速約180%，新車滲透率達到28%，新能源重卡滲透率超過新能源商用車整體滲透率，是貨運企業在運價壓力下加速轉向新能源車型的市場結果，一旦形成這種趨勢，在新能源重卡應用可覆蓋范圍內，將形成對傳統重卡的加速替代。貨車作為生產資料，其全生命周期使用成本是營運企業和個體商戶最主要考慮因素。據測算，純電動重卡每公里能源成本約1.4元到1.8元，相比柴油重卡每公里能源成本2.6-3.0元，平均每公里能源成本降低1.2元。若按照全生命周期100萬公里計算，純電動重卡相比柴油重卡能源成本至少節省120萬元，完全可覆蓋純電動重卡高出的購買成本及其他成本。2026年，預計新能源貨車市場將保持高速增長態勢，新能源重卡滲透率有望突破35%、甚至突破40%，應用場景從港口園區和短倒等向中長途干線物流擴展，新能源重卡進入市場化驅動快速發展階段，特定場景新能源重卡與高速公路專屬充電站有望成為發展重點。
新型電力系統加快構建，推動新能源汽車車網互動功能為用戶帶來新價值
2025年，我國全社會用電量首次突破10萬億千瓦時，成為全球首個年用電量突破10萬億度的國家。截至2025年底，全國非化石能源裝機占比已超過60%，成為發電的絕對主力。全社會用電中，平均每3度電就有1度是綠電。綠色電力的發展是推動我國道路交通體系實現全鏈條零碳化的重要基礎。新能源汽車充新能源電，成為2025年高頻詞語，也標志著我國新能源汽車與新型電力系統的耦合程度越來越高。當前，我國發電總裝機規模超過38億千瓦，其中風光能源發電總裝機規模超18億千瓦。從充電樁角度，截至2025年11月，我國公共充電樁額定總功率達到2.1億千瓦，私人充電樁報裝用電容量達到1.29億千伏安，充電基礎設施總功率約3億千瓦。隨著新能源汽車保有量持續增加、充電功率持續提升，新能源發電具有間歇性、波動性、隨機性，新能源汽車與電網系統協同發展重要性越來越高。
2025年9月，廣州市工業和信息化局關于印發《廣州市建設國家車網互動規模化應用試點城市工作方案（2025-2027年）》的通知，提出至2025年底，常態化參與電力削峰填谷的V2G充電樁和V2G車輛實現“雙過千”，V2G放電量不低于150萬千瓦時，2026年放電量不低于200萬千瓦時，2027年放電量不低于250萬千瓦時。通過參與車網互動，乘用車用戶年收益可達1萬元，車輛全生命周期內收益可達15萬元，基本可覆蓋車輛購買成本，這對新能源汽車消費促進、推動我國道路交通實現零碳排放、實現新型電力系統與新能源汽車協同發展、大幅提升新能源汽車國際競爭力具有重要驅動和支撐作用。可參與車網互動的充電基礎設施、具有長循環壽命的動力電池、具備車網互動功能的新能源汽車，將成為新一輪地方基礎設施建設重點以及企業產品研發投放的重點。
氫燃料電池汽車不是要不要發展的問題，而是該如何發展、什么時候發展的問題
氫燃料電池汽車，被認為是新能源汽車的終極形態，具有燃料加注快、環境適應性好且無污染、續航里程長等優勢。從全球看，日韓等國家氫燃料電池汽車起步早于鋰電類新能源汽車，但目前發展成效并不理想。從長遠看，氫燃料電池汽車實現綠色閉環的原理，是通過可再生能源發電、再通過電解水制取氫氣、氫氣再經過儲運、將氫氣加注到儲氫瓶、氫氣再與氧氣發生電化學反應發電驅動車輛行駛。實際情況下，能量轉化傳遞鏈的延長都將進一步導致效率低下、成本上升。例如需要消耗約50度電才可制取1千克氫氣，可支持一輛家用氫燃料電池汽車行駛約100-150公里，而50度電可支撐同級純電動汽車行駛約350-400公里。另外，當前氫氣長距離運輸成本依然較高，氫燃料電池汽車制造成本相對較高，使其推廣難度較大。利用棄風棄光等近零成本能源制取氫氣，也存在氫氣供給規模和穩定性、區域資源稟賦限制、氫氣運輸半徑等問題。若長期使用灰氫或藍氫作為氫燃料電池汽車能源方式，會降低車輛應用端的碳排放規模，但是可能會將碳排放轉移到上游氫氣生產環節。
從發展邏輯角度，氫燃料電池汽車的氫能源轉化、產業鏈條、成本結構、基礎設施等，不同于鋰電類新能源汽車，其應用場景的選擇和發展時序至關重要。因此，從應用場景看，氫燃料電池汽車的發展和應用，應考慮上游綠氫的產能和成本、應用在長距離重型車型、應用在寒冷地區、應用在棄風棄光占比較高地區、應用在氫源可輻射區域等因素。同時應考慮氫能其他用途與氫燃料電池汽車的發展協同問題，考慮上述問題的發展節奏，配套相應的產業政策，特定場景下氫燃料電池汽車才有規模化發展的可能。
自動駕駛出租車（Robotaxi）成為新競爭模式，“跑馬圈地”成為重要博弈點
從全球看，以美國為主的有關國家加快推進自動駕駛出租車（Robotaxi）的落地應用，Waymo、特斯拉、Cruise等自動駕駛解決方案商和整車企業加快產品布局和落地，規模已達數千輛。從國內看，各地方加快研究制定Robotaxi發展計劃，例如2025年上海市經信委、交通委、交管總隊發布《上海市高級別自動駕駛引領區“模速智行”行動計劃》，提出到2027年，實現L4級自動駕駛載客突破600萬人次。自動駕駛解決方案商和整車企業加快布局，百度、文遠知行、小馬智行等解決方案商，吉利、上汽智己、小鵬汽車等整車企業，也在加快研發并落地相關產品。
2026年，預計Robotaxi將成為自動駕駛行業新競爭模式，其原因主要有四方面，一是Robotaxi的單車制造成本降低至20萬元以內，運營投入產出與傳統出租車快速看齊；二是Robotaxi出行生態會衍生更多商業模式和創新點，例如商業網點規劃與布局、專屬充換電設施建設等；三是通過Robotaxi運營積累測試里程，基于數據閉環規避邊緣場景，持續提升產品安全性；四是加快構出行服務品牌和技術品牌，形成用戶流量。對于Robotaxi運營，城市是運營載體，且具有相對主導地位，整車企業或運營企業與地方城市的將迎來新一輪博弈。另外，Robotaxi的發展，有望與換電、無線充電等模式緊密結合，推動形成新型業態。
自動駕駛整零關系雖加快重構，但整車企業自主研發的重要性越來越高
動力電池更多屬于產業規模密集型行業，而自動駕駛是技術和數據密集型行業。近年來，自動駕駛解決方案商依靠信息技術優勢和本土化交通特點，通過“以快打慢”的方式，形成了領先優勢。端到端技術應用，使輔助駕駛和自動駕駛技術發展產生“階躍”式提升。在技術與市場驅動下，輔助駕駛功能成為競爭焦點，越來越多的整車企業與優勢解決方案商合作開發產品，以提升市場競爭力。從技術和競爭要素發展邏輯看，整車企業自主研發自動駕駛技術的重要性越來越高。自動駕駛技術的發展可分為三個階段，第一階段，自動駕駛技術競爭要素為“工程師+算法+數據”；第二階段，競爭要素演化為“大模型+數據+工程師+算力”；第三階段，競爭要素轉變為“數據+算力+大模型+工程師”，現在自動駕駛技術發展處于第三階段，數據和算力成為企業競爭最關鍵環節，具有規模的整車企業憑借龐大的市場保有量和里程數據，加快技術研發、快速積累里程數據、提升產品安全性，可實現后來者居上的競爭優勢。
輔助駕駛與自動駕駛功能邊界拓展和安全性提升進入螺旋上升期，通過“刷里程”尋找邊緣場景雖慢但有效
智能網聯汽車發展的初衷是減緩駕駛員勞動強度、降低交通事故率、減輕交通事故損失程度、提高交通效率。輔助駕駛和自動駕駛功能邊界從高快速路到城市道路，從常規直行變道能力拓展到掉頭、環島、收費站、修路等場景應對能力，功能場景適應性和安全性在產生“階躍”提升后，進入相對緩慢的螺旋上升發展階段。自動駕駛這套人工智能系統，依然需要大量的數據“喂養”，以進一步理解物理世界的“意義”，逐步縮小邊緣場景范圍。在全球這場自動駕駛競賽中，里程數據成為關鍵要素，通過里程數據尋找更多邊緣場景，這在我國是天然優勢，因為我們有全球最復雜、最多樣的場景。對于輔助駕駛或自動駕駛汽車更高的安全性，不應只是通過特定場景的測試表征，更應該以數億、甚至數百億公里的實際使用安全性數據表征，這些數據更具廣泛性、真實性、可靠性。（本文作者系 中國汽車工程研究院股份有限公司 政研咨詢中心副總工程師 朱云堯）
轉自：中國汽車報
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