新能源汽車的黑科技、新名詞層出不窮，如800V高壓平臺、固態電池、滑板底盤、碳化硅電驅系統等。相比之下，傳統燃油車的升級迭代顯得頗為緩慢，甚至可以說是停滯。除了一些傳統燃油車增加了智能座艙和輔助駕駛系統以外，在發動機、變速器、底盤等核心部件上鮮有創新與改變。一些新上市的車型仍舊延續配裝多年以前的動力總成，這在一定程度上加速了傳統燃油車的衰落。
傳統動力“裹足不前”
“我本想買一輛傳統燃油車，卻發現這類車型幾乎沒有新技術應用。很多車型都是幾年前就有的核心配置，僅在外觀、內飾等方面做了升級，發動機、底盤等核心部件卻依舊停留在多年以前水平，毫無新意。”這是當下不少傳統燃油車愛好者的失落心聲。
發動機的轟鳴聲、換擋的吸入感、方向盤的機械回饋……這些曾被視為傳統燃油車“駕駛靈魂”的特質，在智能新能源汽車快速發展的今天正逐漸黯淡。由于技術提升寥寥，傳統燃油車難以再吸引消費者的目光，技術升級滯后已成為其當前的真實寫照。
縱觀當前的傳統燃油車市場，發動機、變速器、底盤等核心領域幾乎沒有實質性技術突破，幾年前的舊技術仍是新車銷售的主要賣點，缺乏真正的技術革新。而一些經典車型，如日產GT-R、福特福克斯、馬自達6、奔馳A級，已陸續停產。這也從一個側面反映出傳統燃油車升級迭代的停滯。
技術創新的匱乏直接導致了市場銷量的失守。在國內乘用車市場，傳統燃油車的新車滲透率已跌破50%，溢價率持續下滑。尤其是過去代表傳統燃油車技術標桿的中高端品牌，終端售價大幅下降，這一切都印證著傳統燃油車的潰敗態勢。
天然短板“難以逾越”
傳統燃油車以內燃機為主要動力源，而這種動力源在效率與環保等方面的天然局限，在電動化、智能化加速滲透的當下，愈發凸顯出傳統燃油車技術升級的滯后性。
動力響應是內燃機驅動的傳統燃油車的天然短板之一。受機械傳動特性限制，內燃機與變速器的傳動存在一定反應時間，相較于電機幾乎零延遲的動力輸出，傳統燃油車在零百公里加速等性能上存在天然劣勢。隨著電動汽車加速性能的持續提升，傳統燃油車的加速表現屢屢被“秒殺”，其技術升級的動力也隨之減弱。
在內燃機的核心指標熱效率方面，豐田Dynamic Force發動機41%的熱效率已堪稱行業天花板，是多數傳統燃油車企業難以企及的高度。而在混合動力系統中，內燃機熱效率卻能輕松達到43%甚至更高。面對傳統燃油車技術短板難以突破的現實，向新能源汽車領域尋求創新成果成為市場的必然選擇。
更為關鍵的是，傳統燃油車圍繞內燃機動力系統形成了成熟的商業化體系，一些車企在燃油車核心專利領域構建起難以逾越的壁壘，這讓包括自主車企在內的眾多“后來者”很難在傳統燃油車領域有所作為。數據顯示，燃油車核心專利的97%掌握在歐美日企業手中，如采埃孚8AT變速器的專利數量高達4129項，形成堅實的“專利墻”；愛信精機壟斷了全球80%的AT變速器專利；博世則持有2.3萬項汽車電子專利。某自主車企在本世紀初研發發動機時發現，每一項改進方案都面臨傳統車企的專利限制，最終不得不支付專利費用，相當于每輛車需多出15%的專利成本。而在新能源汽車領域，后來者可繞開傳統車企的專利限制開展更多創新，這進一步降低了他們對傳統燃油車技術升級的熱情。
此外，在智能化時代下，消費者對汽車智能化的需求持續提升，自動駕駛、車聯網、智能駕駛輔助等技術正快速滲透汽車領域。但傳統燃油車在智能化方面存在天然短板，難以滿足消費者日益增長的智能化需求，自然會流失部分用戶，進而拖累其技術升級的步伐。盡管隨著技術進步，傳統燃油車也在加快智能化進程，“油電同智”成為不少車企的新策略，但傳統燃油車的智能化升級需要承擔高昂成本，如智能座艙硬件升級、智能駕駛所需傳感器與域控制器改造、智能架構的以太網及區域控制器升級、配電系統從12V向48V的改造等。這些成本對車企構成了巨大壓力，甚至遠不如混動系統應用并接入智能化功能那般便捷高效。對比之下，車企更傾向于通過混動系統增強車輛智能化功能，傳統燃油車的智能化升級也就顯得不再實用。
環保要求“致命一擊”
早在幾年前，受環保要求等因素影響，各主要車企便已陸續宣布停止新一代內燃機的研發計劃。盡管因“禁燃令”爭議等因素，部分企業調整了自身內燃機研發規劃，但總體而言，車企對傳統燃油車核心技術的研發投入持續減少，這直接導致傳統燃油車技術升級滯后。
歐盟于2019年正式實施Euro 6d-TEMP排放標準，要求汽車制造商的新車型在實際行駛中的排放量必須滿足更嚴格的要求。其他國家和地區也在不斷加嚴排放標準。然而，傳統內燃機在環保性能上的提升空間已十分有限，而電動化、智能化技術的應用，可幫助車企輕松達到更嚴格的環保標準。在此背景下，越來越多汽車企業不得不加快新能源汽車的研發與生產，將更多資源與資金投入到新能源汽車的研發及市場推廣中。此消彼長之下，車企投入傳統燃油車技術研發的精力被分散甚至被叫停，自然難以推出新技術。
大眾汽車集團曾表示，到2026年，大眾汽車集團“幾乎不會”再投資傳統內燃機技術。大眾汽車集團預計，未來2~3年內，軟件和電動汽車新技術領域的投資將達到峰值，而其目標是在投資峰值過后，電動汽車車型將帶來豐厚回報。在大眾汽車集團看來，燃油車會與電動汽車并行一段時間，但最終將被徹底淘汰。根據此前公布的計劃，大眾汽車集團擬于2026年推出最后一個內燃機平臺，其生命周期將延續至2040年。
更為關鍵的是，面對能源安全、環保需求等壓力，各國開始積極推行新能源汽車推廣策略，通過財政補貼、稅費優惠等措施，鼓勵企業加大新能源汽車市場推廣力度、限制傳統燃油車銷售。在實際利益的引導下，車企自然減弱了對傳統燃油車的投入與市場推廣。曾在內燃機技術領域占據領先地位的豐田、本田等日系車企，雖未完全放棄內燃機技術研發，但資源分配已大幅向混動、純電動領域傾斜。豐田的GR性能車系正全面轉向2.0T混動系統，希望通過電氣化技術實現高性能與低排放的平衡。這種技術路徑的重大調整，必然影響傳統燃油車技術的升級。
上海交通大學汽車工程研究院院長許敏在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，增程式、插電式混合動力等技術的快速發展，以及更多企業在混合動力、純電動技術上的加大投入，對傳統內燃機的技術發展和市場造成了沖擊。同濟大學汽車學院教授韓志玉也指出，智能新能源汽車的快速發展，分散了企業對傳統燃油車的研發投入與市場推廣。盡管傳統燃油車市場還將存續，但產品更新升級的速度會大幅放緩，面對這種窘況，有分析人士建議，車企可深耕細分市場，針對性能、越野等場景推出特色燃油車型；升級智能化座艙與駕駛輔助系統，提升用戶體驗；創新售后服務，如延長質保、預約保養等，增強用戶粘性。通過這些方式，傳統燃油車仍可能在新能源汽車浪潮中實現可持續發展。
轉自：中國汽車報網
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