眾所周知，買車落地即打折。然而，隨著車型迭代的加快、新車降價力度的加大，買車后一年打7折、三年對半砍，則成為當前國內汽車保值率走勢的真實寫照。
如果說，銷量是市場熱度的即時反映，那么保值率則是產品價值的試金石，也是其綜合實力的硬核背書。隨著國人汽車消費意識的與日俱增，人們對于保值率的關注度也越來越高。近日，車e估、精真估、瓜子二手車等多家行業機構陸續發布了2025年度汽車保值率報告。綜合上述報告可以看出，去年汽車保值率全線下滑，從側面印證了連續幾年的價格內卷顯著加劇了存量車價值的貶損，與此同時部分中國品牌車型身處逆境之下，所展現出的超強抗跌能力，反映出中國品牌及其產品實力的全面崛起。
車e估指出，在中國汽車市場從“增量競爭”邁向“存量博弈”的新階段，二手車業務已成為驅動整個產業健康、可持續發展的關鍵引擎。與此同時，二手車市場的發展節奏正被新車市場的劇烈波動深刻影響。隨著新車降價的常態化，疊加新能源車型技術迭代與成本下探帶來的定價下調，二手車交易增勢明顯放緩，價格的持續波動進一步傳導至保值率層面，嚴重擾亂了市場固有的估值體系。
精真估則總結，2025年二手車行業三大趨勢尤為顯著：一是二手車價格體系更趨理性，購車門檻進一步降低；二是跨區域流通效能提升，車輛轉籍比例穩步增長；三是新能源二手車加速邁向主流，產品結構持續優化。
瓜子二手車在其報告中提到，在燃油車市場，傳統合資品牌的經典車系依然具備極強的抗跌能力，不少經典車系的三年保值率仍然維持在65%以上。而在新能源汽車整體加速貶值的背景下，中國品牌卻表現出超越豪華品牌的競爭力，打破了品牌溢價的神話。
二手車價值評估邏輯改變
2025年，汽車價格內卷出現愈演愈烈之勢，形式也更為多元。當一家企業首先打出直降或變相降價牌時，其他車企為爭奪市場份額只能選擇跟進。降價看似有利于消費者，實則由于長期低利潤甚至虧損賣車，車企和供應商可能選擇減配甚至是偷工減料來壓縮成本，產品質量難以得到保證。
2025年7月16日，國務院常務會議明確提出“加強成本調查和價格監測”，隨后工信部等部門密集開展相關行動，打出一系列“組合拳”。隨即，中央第四指導組與相關企業、汽車行業協會召開了“綜合整治新能源汽車行業非理性競爭問題”專題調研座談會，并約談19家車企相關負責人，部署包括建立產品價格監測等長效機制。
在車價長期下行的趨勢下，各級別車型降幅的同步性，正重塑消費端對二手車價值的評估邏輯。此外，市場份額的持續下降，也影響到豪華品牌保值率的穩定性。
中國汽車流通協會分析指出，電動汽車受新車市場競爭激烈、年底換代車型較多影響，舊車價格下跌明顯。去年，總體乘用車市場的新車降價車型均價19.1萬元，單車平均降價2萬元，降幅達到10.5%。新車價格下降自然拖累保值率滑入下行通道，各級別車型皆難幸免。
日系、德系、自主位居三年保值率前三
盡管汽車保值率整體呈現下滑，但相比之下日系和德系品牌憑借多年積累的可靠性與燃油經濟性口碑形成了核心壁壘，疊加二手車市場供需旺盛，車輛價值折舊速度慢于其他系別。此外，自主品牌表現也很突出，進一步縮短了與德系的距離。
車e估發布的《2025年度汽車保值率報告》顯示，日系以58.07%、德系以57.2%、自主以54.72%位居三年保值率前三。隨后依次為韓系、美系、英系、法系，尾部系別進一步拉開了與頭部系別的差距。
具體來看，德系品牌三年保值率全面下滑。其中，保時捷、奔馳、寶馬、奧迪下降了5個百分點左右，大眾品牌下降幅度最小，僅有不到兩個百分點的降幅。同時大眾品牌超越奧迪品牌的保值率，排名上升至第四位。在合資品牌排名中，上汽大眾排名上升，超越了華晨寶馬。究其原因在于，上汽大眾對于保值率的重視日益提升，從多方面規避價格內卷，力求通過為客戶提供更多價值贏得消費者的認可。比如，在生產制造端嚴把品質關，批量生產前整車要經歷6大類、80余大項、3000多種組合測試。在銷售端，采取“一口價”模式打破了汽車銷售的價格“迷霧”。售后端，推出關鍵零部件終身質保政策，給用戶吃下定心丸。另外，上汽大眾還針對一些車型推出了保值回購活動，降低車主的用車成本，也對品牌保值率形成了托舉作用。
日系品牌三年保值率中，除雷克薩斯有將近1個百分點的漲幅外，其他品牌均有不同程度下滑。保值率排名與2024年基本保持不變。雷克薩斯保值率之所以堅挺的原因，首先是有穩定的銷量作為支撐。今年1月，雷克薩斯中國對外公布了2025年全年銷量。數據顯示，其在中國累計銷量超18萬輛，實現連續正增長，是進口豪華車中惟一實現正增長的品牌。其次，雷克薩斯的品質也得到了消費者和行業咨詢機構的雙重認可。在J.D.Power最新發布的《2025新車質量研究報告》中，雷克薩斯以166 PP100的成績蟬聯榜首。在豪華車普遍深陷零百加速、大屏智能等參數的內卷之中，其沒有盲目跟風，反而專注于提升整車品質和長期可靠性上。第三，聚焦全生命周期的服務堪稱行業標桿，6年15萬公里免費保修及附送一定次數的保養服務，解除了車主的用車顧慮，降低了用車成本。
美系品牌三年保值率排名變化較大，2024年以54.18%排名第1的林肯，在2025年降至第5名。2024年排名第4的福特，雖然在2025年保值率下降了2個百分點，但排名卻躍升至第1名，保值率為50.93%。特斯拉繼續位列第2。Jeep的保值率從第5名上升至第3名。前三名品牌保值率均在50%以上。
車型保值率名次的變化與車企的銷售策略不無關系。2025年，福特縱橫推出“3年內最高可按原車價8折回購”的政策，特別針對領睿、領裕兩款插電混動SUV。消費者購買上述車型后，只要在24~36個月內將車輛交還至指定的福特縱橫經銷商，即可享受高于市場平均水平的保值回購服務。此外，全新的福特領睿和領裕插電混動SUV還憑借其強勁的動力、出色的燃油經濟性和豐富的智能配置贏得了消費者的青睞，因此實現了較高的保值率。
自主、合資和進口在細分市場各具優勢
車e估報告顯示，在燃油車領域，按照合資、自主、進口三大領域，保值率榜單細化至小型、緊湊型、中型、中大型、大型和MPV全類車型。合資品牌中，飛度、高爾夫、RAV4榮放、奔馳C級、賽那等車型在各自細分賽道穩居頭部；自主品牌中，領克03、傳祺M8等標桿產品，展現出強勁的細分市場競爭力；進口品牌高端車型中，奔馳G級和AMG、賓利添越等更是憑借稀缺屬性與品牌溢價，穩居保值率榜單中的佼佼者。
整體來看，日系、德系憑借口碑與市場規模保持了保值率的優勢地位。自主與進口品牌分別在中端實用型和高端豪華型市場形成差異化競爭。
中型SUV排名中，廣汽傳祺GS8以60.44%排名第5，成為前10名中惟一的自主品牌車型。MPV保值率排名中，廣汽傳祺M8以61.48%排名第9，也是成為前10名里惟一的自主品牌車型。同時，在自主品牌整體排名上，廣汽傳祺以56.82%位列三年保值率第1。
廣汽傳祺多款車型之所以能長期保持較高的保值率，主要依靠全生命周期的質量管理體系。品牌踐行QDR（初期質量、耐久質量、可靠性）體系，不僅關注新車質量，更注重車輛5年、10年甚至更長時間的性能穩定性。同時品牌堅持價值導向，避免以大幅降價換短期銷量，維持了終端穩定的價格體系，對保值率形成支撐。
中大型SUV保值率排名中，奔馳G級表現依然堅挺，以三年保值率89.5%的成績排名第1，超越了排名第2的路虎衛士近20個百分點。在進口中大型SUV榜單中，奔馳G級保值率同樣高居榜首。
奔馳G級擁有超高保值率，原因可歸結為品牌、產品和市場三大維度。首先是百年豪華品牌定位，加之軍用血統和標志性方盒子造型成為經典。其次，車型配備3把差速鎖、V8發動機、梯形車架等配置，使其成為真正兼顧豪華與越野的全能選手。第三，由于產能有限（年均全球產量約2萬輛），疊加市場熱捧，造成供不應求。前些年，該車普遍要加價才能買得到，高性能版本一度要加價50萬元。
緊湊型車排名中，高爾夫保值率第1，捷達VA3、長安UNI-V和領克03緊隨其后，超越了本田的思域和型格。前10名中，已有5款為自主品牌車型。
小型SUV保值率排名中，有7款自主車型，其中五菱星馳排名第1。在緊湊型SUV排名中，自主車型也占據了7席。
從各系別前5名的保值率來看，自主品牌已超越美系、韓系品牌。由此不難看出，自主品牌保值率的表現比較搶眼，尤其是小型車、緊湊型車的保值率已具有一定優勢。
近年來，自主品牌憑借技術升級與產品迭代，新車市場占有率已突破70%，越來越多的年輕人青睞自主品牌。隨著自主品牌強勢崛起搶占了進口、合資品牌的市場份額，導致其銷售價格出現松動。歸根結底，年輕消費者對品牌認知的變化，促成了自主品牌小型車、緊湊型車保值率的提升。
自主新能源車型保值率突出
在備受關注的純電車型一年保值率排名中，前4名均為自主品牌車型。前10名中，自主品牌車型占據8席。純電動微型車、小型車、緊湊型車、緊湊型SUV一年保值率前5位也均為自主品牌。
自主品牌純電車型在質量、技術等方面已獲得市場認可。首先是在電池技術、自動駕駛、智能座艙等方面，自主品牌以客戶為中心持續升級、推陳出新。其次，部分品牌采用了直營或代理模式，實行全國統一價，穩住了價格體系。第三，較高的保有量為二手車流通提供了基礎。
車e估榜單顯示，插電混動SUV市場中，保時捷Cayenne新能源排名第1，保值率高達93.87%。比亞迪憑借龐大的銷量規模與市場保有量，在插電混動市場已建立起難以撼動的統治力。宋PLUS新能源、宋Pro新能源、唐新能源分列榜單第2、第3、第5，且保值率均超71%以上。理想L9躋身第4，保值率為72.98%。長安UNI-K智電iDD以70.42%位列第6，領克09EM-P排名第7。榮威RX5新能源、嵐圖FREE分列第9、第10，兩者保值率依次為65.33%、62.08%。
整體來看，豪華車型靠稀缺性與品牌力筑高保值率壁壘，自主車企則憑規模與技術統治主流市場，而榜單尾部車型則因市場保有量相對有限，在保值率表現上與頭部車型形成一定差距。
保值率榜單與真實交易價格存在差距
“為什么我和周圍朋友賣車時的報價，總會比機構發布的保值率榜單的數值低一截？”這一疑問困擾著很多消費者。對此瓜子二手車相關負責人解釋稱，在真實的二手車流通體系中，買賣雙方之間，始終隔著一條被忽視的鴻溝。
具體而言，市面上主流的保值率和銷量榜單都是基于真實成交價格的統計結果，反映的是某一車型在一定周期內的市場平均價格水平。然而，二手車市場并不是一個足夠平滑的市場。現實中的交易結構，更像一個不斷向下收窄的漏斗。當前中國二手車市場中，絕大多數車源來自個人車主，但這些車源中有高達84%的比例不會直接賣給個人買家，而是流向4S店、二手車商等商業機構。一輛二手車至少要經歷兩次流轉，才能到達新車主手中。個人賣家處在價格鏈條的最末端，也是整個體系中最容易被壓價的一環。由于存在大量中間環節，二手車的終端售價也受到市場的嚴格約束。即便每個環節只賺取5%的合理利潤，經過兩到三次流轉后，車輛最終的零售價已遠高于賣家設定的賣出價。而當賣價高到沒有買家能夠接受時，商家為了維持自身的利潤，則需要盡可能壓低收車價來實現。因此，中間環節的利潤空間只能向上游轉移。過去，在信息不透明、區域割裂的階段，二手車商還能通過“高賣”來維持盈利；但隨著線上平臺的發展，價格逐漸透明，終端溢價空間不斷被壓縮，維持利潤的方式便越來越集中到“低收”這一端。這就回答了很多車主的疑問：明明愛車保值率并不低，車商給出的報價卻令人大跌眼鏡。因此，隨著國內二手車市場的進一步活躍和規范，信息不對稱、交易成本高、地區政策限制等壁壘被逐漸打破，平臺機構有望為買賣雙方提供更接近真實市場價格的參考坐標，讓市場釋放出更大的潛力。（陳萌）
轉自：中國汽車報網
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