我國船用低速機制造業大有可為

　　12月3日，第20屆中國國際海事會展在上海開幕，眾多船舶工業領域的高精尖產品悉數亮相，而有著大型遠洋船舶"心臟"之稱的一系列采用新型燃料和先進技術的船用低速機產品也將成為展會上人們關注的焦點之一。

　　船用低速機在船舶工業價值鏈和船舶配套領域占據重要位置，提升船用低速機產業的競爭力對于船舶工業的高質量發展意義重大。近年來，我國在船用低速機的研發、品牌建設及市場開拓等方面均取得了積極進展。但與日韓相比，我國船用主機生產廠商在國內船用低速機市場所占的份額，以及其對海外市場的開拓能力等方面依然存在很大的提升空間。

　　逆境求生 全球產量持續下滑

　　船用低速機的裝船量直接受到新造船市場的景氣狀況影響。根據英國克拉克森研究公司等研究機構公布的遠洋船舶低速機安裝情況數據顯示，從2010年至2018年，受全球交付的新造船市場持續低迷影響，全球船用低速機產量和裝船量呈現持續下滑趨勢，其中2010年和2018年交付量分別為1802臺/3768萬馬力和851臺/1663萬馬力，8年間市場規模萎縮了50%以上，這對全球范圍內的主要船用低速機專利商和制造商帶來較大沖擊，中國也未能幸免。

　　統計數據顯示，在近9年間，中日韓三國船用低速機制造商的交付量均出現了不同程度的萎縮。其中，韓國交付量從2010年的895臺/2219萬千瓦減少至2018年的251臺/655萬千瓦，交付量下滑了約70%；日本交付量從2010年的569臺/901萬千瓦減少至2018年的330臺/504萬千瓦，交付量萎縮了40%以上；中國船用低速機交付量則出現先增后降的現象，從2010年的282臺/554萬千瓦一度增加至2012年的428臺/599萬千瓦，但隨后又回落至2018年263臺/491萬千瓦。

　　奮力追趕 搶占市場提升份額

　　盡管全球船用低速機市場規模不斷萎縮，但隨著我國船用低速機制造能力的提升以及廠商對國內市場開拓力度的不斷加大，中國制造商的全球市場份額其實已經實現了穩步提升，對于國產船用低速機的發展應該保持期待。

　　在船用低速機制造行業，曼恩能源方案公司（簡稱"MAN ES"）、中船溫特圖爾發動機公司（由中船集團與瓦錫蘭合資成立，以下簡稱"WinGD/瓦錫蘭"）和三菱重工是全球三大主要的船用低速機專利商。筆者通過分析這三大公司在近9年來的市場份額發現，MAN ES的市場份額長期保持在80%以上；WinGD/瓦錫蘭的全球份額自2016年以來總體處于持續回升的態勢，且2018年達到16.3%。此外，三菱重工船用低速機的全球份額則長期處于3%以下，2018年僅為2.3%。

　　從制造商業績看，與2010-2015年相比，2016-2018年中國船用低速機制造商的全球市場份額和排名上升趨勢比較明顯。其中，滬東重機有限公司、上海中船三井造船柴油機有限公司、大連船用柴油機有限公司、宜昌船舶柴油機有限公司作為WinGD/瓦錫蘭在中國大陸的四家主要制造商，它們在全球市場的份額均有所提升。

　　具體而言，中國船舶集團旗下所有低速機制造商的全球份額從2010-2015年的14.9%提升至2016-2018年的25.8%，超過HSD發動機（原韓國斗山發動機），并接近韓國現代重工的全球份額。

　　有業內人士指出，雖然從總體上看，WinGD/瓦錫蘭的全球市場份額已呈現出穩步提升的趨勢，但具體到全球不同區域來看，WinGD/瓦錫蘭的市場份額仍存在較大差距，值得引起重視。

　　具體而言，自2014年中國船舶集團有限公司收購瓦錫蘭后，WinGD/瓦錫蘭低速機在中國的市場份額便呈現出持續回升的態勢。截至目前，WinGD/瓦錫蘭在國內市場的份額已接近15%；韓國船廠由于幾乎不使用日本三菱重工的船用低速機，因而WinGD/瓦錫蘭低速機在韓國的市場份額自2016年后便開始快速上升，尤其是其雙燃料船用低速機在韓國市場上的優勢較為明顯；但在日本船用低速機市場，WinGD/瓦錫蘭的市場份額卻基本一直在10%以下，這主要源于日本對其本土船用低速機品牌三菱重工的支持以及日本與曼恩有著較為緊密的技術合作。

　　筆者認為，雖然我國船用低速機的全球份額與MAN ES相比仍有不小差距，但在差距之中其實蘊含著巨大的發展空間。根據公開數據顯示，我國船用低速機全球份額的變化已然推動全球市場競爭格局發生了明顯變化。

　　2010年，韓國、日本和中國船用低速機制造商市場份額分別為58.9%、23.9%和14.7%；2018年，中國和日本的份額均上升至30%左右，韓國份額則下降至39.4%。從這一變化中我們可以看到，中國、日本和韓國的全球船用低速機市場份額差距正在逐漸縮小，并發展成為三足鼎立的格局。

　　此外，中國船舶工業行業協會與MAN ES于2011年簽訂的《諒解備忘錄》約定，但凡中國以外的其他國家主機廠制造的MAN ES品牌船用低速機如果要進入中國市場，必須得到中國船舶工業行業協會的同意，這一做法顯然在較大程度上降低了國外主機制造商在中國市場的影響力，有利于提升我國船用低速機廠商的國內市場份額。

　　強化質量 深挖國內需求潛力

　　對于我國船用低速機生產商而言，努力開拓國內市場將是其實現飛躍式發展必須采取的重要發展戰略。因為就目前來看，我國船用低速機市場仍有相當份額被韓國占據。

　　據統計，2010-2018年，中國船廠共進口2187臺/4073萬馬力船用低速機，包括從韓國進口1730臺/3300萬馬力，從日本進口334臺/532萬馬力。其中，僅2010年韓國制造商就向中國船廠出口了384臺/613萬馬力船用低速機，占中國市場的份額高達46.6%；9年間，現代重工、STX發動機和斗山發動機向中國船廠的發貨量都超過了500臺。

　　隨著我國船用低速機制造業的不斷發展和產業鏈各方的共同努力，中國船用低速機的本國市場占有率已從2010年的42.1%提高至2017年的76.2%，但這一數值與日韓相比仍有很大差距。

　　目前，中國船廠每年進口船用低速機100臺（180萬馬力）左右，其中從韓國進口約60-70臺，從日本進口約20臺。相比之下，韓國和日本的船廠則極少使用國外低速機制造商的產品。據筆者了解，韓國主機制造商對本國船用低速機的市場占有率長期維持在97%以上，個別年份甚至達到100%；日本主機制造商對本國船用低速機的市場占有率甚至長期維持在99%以上。

　　對此，有部分中國船廠認為，中國船用低速機產品質量不及韓國，價格卻高于韓國產品。但有的中國船用低速機制造商則表示，國內低速機產品被全球船東廣泛采用，很多機型的質量并不在韓國之下，韓國采用的低價策略其實有傾銷嫌疑。

　　需要引起重視的是，近3年我國船用低速機本國市場占有率的提升基本處于停滯狀態。2016-2018年，中國船用低速機市場的國內供應占比基本維持在75%左右，2018年較2017年甚至有所下降。在這3年間，中國船廠共進口了286臺/558萬馬力低速機，其中，從韓國進口204臺、從日本進口58臺，其中，絕大部分進口船用低速機是中國主機廠能夠自主生產的機型，有近50臺進口船用低速機被中國船廠安裝在我國船東訂造的遠洋船舶上。

　　此外，我國船用低速機的出口業績也存在巨大的成長空間。據研究機構的數據顯示，我國自2010年以來出口的船用低速機總計僅9臺/14萬馬力，且出口目的地分散，而同期進口量卻高達2187臺/4073萬馬力。在當前國內主機制造商訂單不足的情況下，這種狀況急需改變。

　　要想先改變這種狀況，我國船用主機廠可以積極借鑒日韓等國船用低速機企業在市場開拓方面的可取經驗。

　　據了解，為了滿足巨大的產能對訂單的需求，韓國和日本船用低速機制造廠均努力開拓本國以外的市場，其中韓國尤為積極，其境外市場一度占據本國低速機產量的近40%。雖然近年來，隨著中國本土制造商的不斷發展，韓國和日本在中國市場的份額下滑比較明顯，但韓國相關企業的營銷力度依然不減。目前，韓國年出口船用低速機100臺/250萬馬力左右，中國依然是其最大的出口市場；日本每年出口船用低速機45臺/70萬馬力左右，其中主要銷往中國和菲律賓。

　　筆者認為，為充分激發我國船用低速機制造業的發展活力，中國船用低速機制造商的首要任務是擴大國內市場份額，深入挖掘國內市場潛能，這既需要加強與船舶總裝廠的溝通，也需要持續提升產品質量。此外，我國船用低速機制造商還應該積極開拓東南亞市場，并向日韓中小船廠推介產品。尤其是WinGD/瓦錫蘭需要繼續加強研發和市場營銷，維持和擴大其在雙燃料機型方面的競爭優勢，抓住全球遠洋船舶動力變革的歷史機遇。對于中國的船廠和船東而言，其實可以更多考慮選用中國主機制造商的產品，加強船舶制造業的產業鏈協同合作，盡可能為我國船用低速機制造業提供更多的發展機會。（作者：中國船舶工業行業協會 張琦 鄭一銘）

　　轉自：中國水運報

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