在地方政府紛紛布局之外，21世紀經濟報道記者了解到，一些企業也瞄準時機轉型，朝氫能“撲了上去”。
有沒有可能一方面滿足對能源日益增多的渴求，另一方面，又過一種低碳環保的生活？有的，那就是使用新能源。
在全球能源行業大變革的背景下，被視作人類“終極能源”的氫能備受青睞。最近一段時間，在地方政府、資本與企業的合力下，氫能源領域投資呈現遍地開花之勢。
10月27-28日，在中德氫能源產業合作發展戰略交流會上，廣州簽下六大項目，項目所涉及領域覆蓋氫能源領域的全產業鏈板塊，廣州還將建設“氫能價值創新產業園”。
廣東絕非唯一瞄準氫能產業的地區。江蘇、浙江、湖北等地也積極布局，從區域分布來看，全國已初步形成了長三角、珠三角等主要氫能產業集群。
中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會組織編寫的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2030年，我國氫能產業的產值將達到萬億元。
誰能夠從這一頗具想象力的行業中，占據先發位置？
多方布局
早在兩年前，有投資人告訴21世紀經濟報道記者，2017年將可能是氫能備受關注的一個年份。如今看來，爆發之勢如期而至。
2017年10月27-28日，廣州開發區與德國開姆尼茨技術大學開展合作，在區內成立“中德能源創新研究院”，以氫能源產業化應用技術研發、人才培養為主要內容，推進雙方在氫能領域的合作。
具體承擔此項任務的廣州恒運企業集團和廣東中歐企業合作促進中心還將合作建設“氫能價值創新產業園”，著力整合實現氫能源應用技術研發、中試研發、生產制造、應用示范、綜合服務的園區功能。
從研發到人才培養，從制造到應用推廣，廣州意圖打造氫能產業的產學研用一體化格局。
而在此之前，廣東的佛山、云浮等地已經在氫燃料汽車應用推廣上走在了全國前列，東莞也在去年開始籌建“國際氫能產業城”。今年9月7日，佛山還引進了首期投資超百億級的氫動力研發中心及整車項目。
目前看來，珠三角氫能產業“遍地開花”的格局逐漸形成，但珠三角并不是“一家獨大”。在長三角地區，浙江臺州在去年年末打造了全國首個氫能小鎮，五年內預計總投資將達到160億元，并培育一批氫能產業的龍頭企業。
江蘇如皋則是國內最早涉足氫能產業的城市之一。如皋市委書記陳曉東在近日介紹，如皋已在國內成為了氫能企業集聚度最高的地區，如皋氫能小鎮也已納入江蘇省第二批特色小鎮，即將揭牌。預計今年如皋氫能產業銷售收入突破50億元。
此外，武漢在去年提出，力爭躋身全國氫能城市第一方陣，打造千億氫能產業集群。今年5月，大連旅順口區政府則與光大銀行成立12億元新能源產業基金用以支持氫能源產業建設。
據一位業內人士告訴記者，從整體重視程度和產業發展情況來看，目前長三角地區有一定優勢。
在地方政府紛紛布局之外，21世紀經濟報道記者了解到，一些企業也瞄準時機轉型，朝氫能“撲了上去”。
2016年，深圳佳華利道放棄了此前的純電動汽車研發和生產，徹底轉換技術路線，專攻氫燃料電池汽車的研發，也由此騰退了廠房。當年6月，公司發布了深圳首臺30KW氫燃料電池大型客車。
近日，21世紀經濟報道記者在其位于深圳觀瀾高新技術產業園的公司樓下見到了該款車型，技術人員仍在做進一步的測試、改良。
在被問及為何轉換技術路線時，佳華利道總經理歐陽力文表示，鋰本身是比較稀有的資源，開采有難度，廢棄的鋰電池存在二次污染的問題。另外，從能量密度、穩定性能、成本、充電時間等方面來看，鋰電池仍然面臨很大的制約。
“這幾個方面的問題暫時是難以解決的，除非有突破性的進展，要不就轉換思路。最終，我們選擇了氫燃料電池。”歐陽力文解釋。
朝氫能產業“撲上去”的還有資金。9月13日，國家電力投資集團氫能科技發展有限公司與騰華氫能、博石資產簽訂協議，共同投資10億元用于氫能產業投資基金。國家電投是五大發電集團中清潔能源比重最高的發電公司，此番舉措也被視為在氫能源領域具有標桿意義。
氫能應用場景多樣化
無疑，氫能的發展并非空中樓閣。目前，關于氫能產業鏈，業內已經形成一系列發展圖景。不過，近兩年地方政府、資本和企業競相進入，背后的一大邏輯是氫燃料電池汽車的產業前景逐漸明晰，由此帶動了相關產業鏈的布局。
有分析人士稱，汽車正逐漸分為“過去”與“現在”兩個概念，也就是傳統型汽車與新能源汽車。
卓創資訊分析師房明告訴21世紀經濟報道記者，目前新能源汽車技術路線呈現多元化的特點，包括鋰電池、乙醇汽油、氫能等等。從氫燃料電池的相關產業鏈來看，儲氫技術還有待突破；未來需要配套的加氫站，是利用管道運輸，還是現場制備，都要經過考量。
房明表示，要真正把制氫、儲氫等各個環節的成本降下來，還有一段路要走。
但從長遠趨勢來看，莫尼塔研究的一份報告指出，氫能作為能源載體，可在新能源制氫補充發電、燃料電池汽車、分布式發電等領域發揮重要作用。應用場景的多樣性，將促使電力、供熱和燃料能源系統之間形成相互交叉的應用網絡，從而大幅降低氫能的使用成本。
另一方面，對于氫燃料電池汽車應用而言，因為涉及基礎設施的配套，政策扶持和明晰的規劃同樣是一個重要影響因素。
2016年發布的《“十三五”戰略性新興產業發展規劃》提出，進一步發展壯大與氫能源相關的新能源汽車、新能源、節能環保等戰略性新興產業。
此外，9月20日，上海發布了《燃料電池汽車發展規劃》，提出于2025年建成50座加氫站，推廣乘用車不少于2萬輛、其它特種車輛不少于1萬輛，在公交、商用大巴、物流車前期試點運行成功的基礎上，酌情擴大推廣規模。
但華南某地市一位企業人士告訴21世紀經濟報道記者，建制氫站、加氫站的環評要求比較嚴格，當地國土規劃部門尚未有相關方面的布局，氫能產業化時機還不成熟，但技術攻艱項目獲得了政府鼓勵和支持。
與日本等起步早、技術領先的國家相比，中國在氫燃料電池最核心的電堆方面，仍有較大差距。歐陽力文告訴記者，電堆技術是中國制約氫燃料電池產業鏈的最大障礙。
深圳同創偉業清潔技術投資負責人張一巍同樣告訴記者，對于氫燃料電池的方向爭議已經不太大，大家關注的是，行業什么時候迎來真正意義上的拐點。
這個拐點指的是技術成熟，產業落地，商業化環境比較完備，張一巍認為或許還需要幾年時間。而一旦成熟，憑借汽車處于民用工業金字塔頂端的地位，氫能源帶來的將是工業領域的一個巨大突破。
專業機構給出了更具體的預期。2016年，中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會組織編寫《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》。按照其路線圖規劃，到2030年，我國的氫能產業產值將突破萬億元，燃料電池車輛保有量將達到200萬輛。
轉自：21世紀報道
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