無人駕駛在物流行業的應用有望早于乘用車率先實現商業化。
在近日貴陽舉辦的數博會期間，以投資滴滴聞名的中國頂尖天使投資人、滿幫集團CEO王剛對筆者表示：“無人駕駛搶跑的格局未來一兩年內將會奠定，但是無人駕駛全面替代有人駕駛還需要一個漫長的過程。在這個過程中，物流行業有望早于乘用車率先實現商業化。”
王剛認為，短期之內，無人駕駛商業化未必能比有人駕駛效率更高，但是企業現在就要做好準備應對激戰了。“這個領域里，滿幫集團希望去賭一家公司，傾我們所有的資源去Allin一家公司，即便不一定是我們自己全資的公司。”王剛告訴筆者，“我們已經有了幾個標的在選擇，就是Allin哪家公司的問題。目標是讓它成為最后的贏家，成為業內有一定影響力的參與者。”
滿幫集團整合了此前的兩大貨運獨角獸平臺貨車幫和王剛自己投資的運滿滿，整合后滿幫又完成了首輪19億美元的融資，由國新基金和軟銀愿景基金聯合領投，谷歌資本等跟投，公司估值目前已達65億美元。無人駕駛是王剛認為的將真正推動公司和物流行業未來發展的核心技術。
Allin一家公司卻不追求全資收購，背后的投資邏輯是無人駕駛技術的開放性。王剛對筆者表示：“無人駕駛技術的成果最終是要開放給整個行業的，不可能自己獨享，所以必須用開放的心態去做。我們需要的是一個緊密連接的伙伴關系，把資源、技術和開發能力全部給到這家公司，對于是否百分之百擁有這家公司的愿望并不是那么強烈，可以是幾家公司一起投資。”
去年11月，特斯拉CEO馬斯克發布了一款全新半掛卡車的原型車，揭開無人駕駛貨運時代的大幕，沃爾瑪、JBHunt和Meijer等零售商隨即下訂單，顯示自己對環保和高新技術的擁護。
Uber和谷歌Waymo等致力于無人駕駛的科技公司也都將目光瞄準了貨車自動駕駛的商業化。和乘用車標配的自動駕駛汽車不同，貨車的自動駕駛需要和整車制造商（OEM）一起專門定制。
英偉達去年已經與世界上最大的運輸卡車制造商之一PACCAR公司合作生產出了首輛用于概念驗證的L4級自動駕駛卡車，并使用人類駕駛半自動卡車的數據訓練神經網絡。兩家公司在公布合作的時候，還展示了卡車如何在封閉的道路上行駛，全程車座上都沒有駕駛員。
無人駕駛技術的普及，能夠在增加道路上卡車數量的同時，降低人為造成事故導致的死亡率，從而節約整體成本。英偉達去年還宣布投資中國貨運無人駕駛初創公司圖森未來。圖森未來能為高速場景下L4級別的自動駕駛卡車提供技術解決方案。
由于長途卡車速度相對穩定，交叉車流相對較少，可以讓駕駛員在運輸途中休息，這令無人駕駛重卡的商業化前景非常明確。硅谷創業公司PelotonTechnology也在與包括沃爾沃在內的多家卡車制造商開發“編隊”系統，讓卡車近距離相互跟隨。在這種模式下，后方的車輛可以緊跟頭車，能夠減少對駕駛員的要求。
在中國，近日蘇寧和京東分別宣布在中國和美國硅谷測試了它們的L4級別的無人駕駛重卡，未來物流行業必將掀起一場無人駕駛卡位戰。咨詢公司StrategyAnalytics全球汽車行業高級分析師李建宇對筆者表示：“相比乘用車，自動駕駛對于貨車來說就是剛需。”
在王剛看來，中國無人駕駛貨運市場的潛力更大，應用場景更多。他對筆者表示：“中國物流占GDP的成本和整個制造業的比重都是偏大的，所以我們在無人駕駛領域市場的潛力和前景都比美國大。”
目前，包括滴滴在內的中國出行技術公司也都在研發無人駕駛技術。王剛對筆者表示：“滿幫集團與滴滴存在合作的可能性，包括在無人駕駛和能源領域。我們的核心在干線，他們的核心在城市，相信有一天會產生協同的價值。”
筆者認為，無人駕駛重卡一旦實現商業化，既能解放司機勞動力，又能實現企業節能減排目標，為應對全球氣候變暖做貢獻。但一切技術都是有限制的。由于重型貨車的電耗巨大，長途運輸中的電池續航在經濟上尚不可行。通常需要配備巨大的電池才能讓電動卡車達到與長途柴油車一樣的續航能力，這會讓整個卡車變成一個巨大的電池。
轉自：第一財經日報
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