超萬箱大船令班輪業巨頭競折腰

　　今年前5個月，全球新增萬箱以上的大船訂單已超過了30艘，同比去年大幅增長。Maersk Broker預測，今年集裝箱船新船訂單量有望增加2倍左右，去年其訂造項目不到50萬TEU，而今年或達到100萬TEU。

　　2013年似乎已注定是大船浪潮洶涌、甚囂塵上的年份。在一季度全球新船訂單同比增長44%、4月下旬再度出現井噴式行情后，令人矚目的是，1.8萬標箱的超級集裝箱船讓全球兩大航運公司“撞了個滿懷”：馬士基航運訂造20艘1.8萬標箱集裝箱船的第一艘將在今年6月交付，中海集運則在近期為5艘1.8萬標箱新船下了訂單。一前一后，雖然打了個“時間差”，但一艘同一類型的新船造價降低了近5000萬美元。以1.8萬標箱船為標桿，一個造大船、大船運的浪潮已從2012年匯聚到2013年。

　　航運低迷難擋大船潮

　　今年以來，雖然航運市場的徹骨寒氣尚未褪盡，但從韓、中各大船臺下水的超萬箱大船絡繹而至：新加坡海皇訂造的10艘14000TEU首艘船“APL淡馬錫”輪命名交付，赫伯羅特13169TEU的“HONG KONG EXPRESS”輪交付，中遠集運8艘13386TEU型船的前2艘投入營運，東方海外10艘13208TEU型船的前4艘交付并租予日本郵船，達飛輪船3艘16000TEU型船的最后一艘交付。隨著一批超萬箱新船的頻頻“現身”，與過去幾年間已相繼投入營運的馬士基航運、地中海航運、法國達飛、中海集運的十多艘1萬—1.6萬箱船，已然編織起一道前所未有的超級集裝箱船的海上風景線，而亞歐航線則儼然成為超萬箱船的最大“秀”場。

　　始于上世紀80年代的船舶大型化趨勢，在金融危機引發的航運低潮中，再度升溫，卻愈益熾熱。資料顯示，地中海航運擁有全球數量最多的萬箱以上大船，其中53艘已經投入運營。雖然2009年是全球航運遭遇金融危機沖擊深重之始，但大船化腳步在后危機時期走得更急更快，在“艾瑪馬士基”輪等超萬箱船的交付投用后，各大船公司競相訂造超級大船的熱潮涌動。據統計，去年以來，地中海航運已為16000TEU船下了6艘的訂單，川崎汽船則在今年一季度訂造了5條13870TEU的船，以星航運在曾取消了5＋4艘12600TEU船訂單后，又悔意重重，再訂造13000TEU船。

　　數據顯示，今年前5個月，全球新增萬箱以上的大船訂單已超過了30艘，同比去年大幅增長。Maersk Broker預測，今年集裝箱船新船訂單量有望增加2倍左右，去年其訂造項目不到50萬TEU，而今年或達到100萬TEU。

　　造大船、大船運的浪潮呼嘯而至。不僅亞歐航線，亞洲至中東航線、遠東至美西的“PSX”線也頻現萬箱大船的身影。以星航運首席執行官Rafi Danieli表示，希望擁有這種能通過擴建后的巴拿馬運河的船舶，利用新一代超大型集裝箱船的規模效益，既可以部署在亞歐航線，也可以部署在跨太平洋航線。

　　在各大船公司競相追逐超萬箱大船中，長榮終于突破曾經堅守不訂造大船的“底線”，在一口氣訂造40艘8000TEU船的計劃實施后，也暗中與多方商洽，最后選擇向希臘船東Ensel S.A.租用10艘1.38萬TEU超大型集裝箱船，并已確定在2014-2015年前陸續交付。而中海集運更不甘示弱，在已擁有8艘1.4萬TEU船的同時，再向韓國現代重工公司訂造5艘18400標箱船，每艘造價為1.365億美元，合同總價約42.5億元人民幣，屆時將與阿拉伯聯合國家輪船（UASC）聯手合作亞歐航線。

　　規模效益抑或“羊群效應”？

　　“近期船東紛紛訂造超大型集裝箱船（ULCS）背后的心態并不是因為有證據顯示ULCS在經營方面有優越性，而是由于‘羊群效應’”，針對如火如荼的訂造大船熱，太平船務（PIL）董事總經理張松聲在最近舉行的“Pre-Sea Asia”圓桌會議上表示：“你們看到的是根據模型和計算機測試計算的結果，這讓人認為高能效船可以被歸為另一類船舶。但開始訂造這類船舶的人都會認為自己是行業的領導者，可現在跟進訂造的船東又能獲得更大的折扣，并宣稱新訂造的船舶更加高效，即更便宜、更高效。”

　　超級大船以“規模效益”降低運營成本，這幾乎是船東們的普遍說辭。持這一觀點的不少專家認為，8000TEU型集裝箱船平均每只集裝箱的成本費用比單船5000～6000TEU型集裝箱船低大約10％至12％，比單船運力4000TEU型集裝箱船低30％。因此，單船運力超過8000TEU的大型集裝箱船帶來的最大好處是每個航次的集裝箱運量高，掛靠港口次數少，從而提高集裝箱船經營人的經濟效益。

　　由此推論，13100TEU船比8000TEU船成本低，“3E”級（馬士基訂造的1.8萬箱船）更被馬士基稱為“成本為業界最低，油耗比被替換的13100TEU船少35%”。馬士基航運首席執行官Soren Skou宣稱：“班輪業每年每40英尺箱可以節約成本約50美元”。

　　海皇集團對超萬箱大船的運載效率也津津樂道，宣稱“APL淡馬錫”輪等系列集裝箱船擁有多項提高運作效率的創新技術，其測算認證后的船舶能效設計指數EEDI比國際海事組織規定的標準還低33%。對此，張松聲很不茍同，他直言：1.4萬TEU和1.8萬TEU船的好處還不確信。因為一方面，有大量造船產能可以生產這些龐然大物；另一方面，每艘新船都宣稱甚至比4、5年前造的船舶能效更高，這意味著還很新的船舶很快就過時了。而高能效船，它們到底有多好？這還沒有被證實。
　　

　　如果說，超萬箱船的規模效益是船公司降本增效的首選目標，那么，更多的船公司加碼造大船，則有在當下船價處于歷史低位時抄底、儲備運力迎接航運高潮的動機。在5月6日中海集運宣布訂造18400標箱船后，相關負責人在接受媒體采訪時表達了三點“考慮”：“一是1.8萬標箱大船是新型船舶，單箱成本低，單位油耗可以降低20%—30%，可以淘汰我們一些老舊船型，優化我們的船隊結構”；二是大家也看到了我們取得的低價優勢，5艘船總共不到7億美元；三是一季度我們業績虧損不假，但與去年同期相比已經大幅減虧，而我們的財務狀況較好，有經濟實力支持這一訂購。”

　　逢低造船引發運力過剩之憂

　　今年一季度，全球新船訂單達2058萬載重噸，較去年同期增長44%，中國船廠新增訂單量達960萬載重噸，同比大增71.1%。

　　針對蜂擁逢低造船的沖動，中國船東協會近期發表公開信，常務副會長兼秘書長張守國認為：“即使未來幾年不再出現新的造船訂單，市場運力過剩陰影仍將揮之不去。如果投資者試圖抄底，大舉造船，這無疑是無視市場現有狀況的投機行為，它一方面會惡化航運市場走勢，另一方面，還將導致船公司更大規模虧損。”

　　盡管2011-2012年的航運市場狀況十分糟糕，馬士基航運首席執行官Soren Skou今年3月在其一份內部刊物上，則依然堅持此前投資訂造20艘18000TEU船的決策是正確的。他表示：“盡管使用這些新船，但馬士基航運的策略仍是和市場保持同一水平的增長。在我們引入新的、更大的船舶的同時，如果市場沒有增長，我們將撤出其它運力以維持市場的平衡。”

　　據Alphaliner最新統計，今年前四個月新增運力達49.6萬標箱，大約是同期所拆運力的2.5倍。預計全年新增運力達158.9萬標箱，將打破2008年157萬標箱的紀錄，由于需求低迷、新船不斷交付，各大航線艙位利用率走低。3月中旬，亞歐航線運價從999美元/TEU上升至1423美元/TEU后，一路下跌，出現了大幅回落。對此，張松聲也表示擔憂：“大船只能部署在亞歐線上，將遭遇運力過剩。主要班輪公司都宣稱他們不想爭奪市場份額，希望運價穩定，特別是在燃油成本高企的情況下。如果這樣的話，好消息是運價將穩定，但我認為大船將面臨壓力。”下半年，在歐洲經濟持續低迷、需求不振的背景下，除馬士基5艘1.8萬TEU大船陸續交付，其他船公司的超萬箱大船也將投入亞歐航線營運，歐線運價將進一步壓低。

　　“目前，中國船廠產能過剩相當嚴重，因此政策設計應服務于增強企業競爭力，而非簡單推升船廠訂單量”，張守國建言：國家援助應著眼于提升航運業長期發展能力，而不應理解為鼓勵低價造船和投機造船，更不應選擇性的挑選個別市場參與者進行重點扶持。

　　以中國船東協會的身份發言，可以發揮行業組織的號召、引導作用，但遏制市場運力再擴張、再過剩，有待包括外資船公司的所有航運市場主體的共識與努力。

來源:中國水運報

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