今年以來，國際集裝箱運輸市場運價先跌后漲。2月，中國出口集裝箱綜合運價指數（CCFI）月評均值為1084.95點，較1月下跌9.4%。進入3月，受中東地區沖突影響，CCFI持續上漲，3月20日，中國出口集裝箱運價指數報1120.61點，與上期比漲4.5%。
中東地區沖突對集運運價后期走勢會產生什么樣的影響？班輪公司該如何應對？帶著這些問題，記者采訪了行業專家和業內從業人員。
觀市場：運價“先抑后揚”且分化顯著
今年以來，運價指數“先抑后揚”，震蕩明顯。1月CCFI月平均值為1197.27點，較上月平均上漲6.3%。2月CCFI月平均值為1084.95點，較1月下跌9.4%；反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數（SCFI）月均值1283.71點，環比跌幅達到14.4%。
3月以來，受航線擾動與風險溢價推動，國際集裝箱航線運價顯著上漲。上海航運交易所3月13日發布的數據顯示，SCFI指數大漲221.16點至1710.35點，周漲幅14.85%。其中，波紅航線周漲幅超過28.9%，南美及中南美航線漲幅亦超過24.4%。稍早前，波斯灣航線周漲幅更是一度超過70%，南美及中南美航線漲幅亦超過50%。
上海國際航運研究中心高級市場分析師邵斐告訴記者，整體來看，今年前兩個月市場符合傳統春節前后的傳統市場表現。“1月，春節前出貨高峰運價小幅上漲，但動力不足，漲勢未能持續。進入2月，受傳統春節假期影響，貨量顯著回落，市場表現平淡。”
另一方面，分航線表現來看，運價區域分化顯著，地緣因素重塑格局。
上海航運交易所發布的2月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告顯示，歐美主干航線運價回調，節后企穩。歐洲/地中海航線2月運價指數分別為1502.52點、1981.71點，環比下跌4.8%和11.1%；即期市場運價分別跌至1395美元/TEU、2258美元/TEU，環比分別下跌13%、20.7%。
有業內人士分析認為，紅海局勢持續影響亞歐航線，船舶繞行好望角導致運力占用周期延長，節前需求疲軟抵消了部分供給收縮效應，節后隨著復工復產推進，運價逐步企穩。
——波紅航線的市場需求在春節長假前表現略顯疲軟，但因為地緣緊張局勢與齋月臨近形成雙重催化，即期市場運價在節后大幅上漲，但2月整體運價指數仍環比下跌30.4%，波動幅度顯著大于其他航線。
——澳新航線2月運價指數下跌14.3%，需求缺乏進一步增長的動力，供需基本面缺乏支撐；日本航線運價運行平穩，2月運價指數949.39點，與上月持平，成為少數保持穩定的區域航線。
此外，記者整理資料發現，今年以來，運力調控成為市場關鍵詞，2月全球主要東西航線取消航次136個，較1月激增122%，其中跨太平洋航線成為空航重災區，直接導致有效運力收縮。
看趨勢：中東變局推高市場不確定性
3月以來，受中東地區沖突影響，霍爾木茲海峽通行量斷崖式下跌，大量商船被迫在海峽外圍停擺或改道。海運數據顯示，3月1日—11日，僅77艘船只通過霍爾木茲海峽。與之相比，去年同期通過這一海峽的船只達1229艘。
2月28日以來，班輪公司陸續宣布暫停中東及紅海航線，改道好望角，并且開始收取附加費。達飛海運已開始對每個集裝箱加收2000至4000美元不等的“緊急沖突附加費”，赫伯羅特公司收取的“戰爭風險附加費”高達每標箱1500美元。
同時，戰爭險保費大幅上漲。自3月5日起，多家海事保險公司取消了海灣航線的標準戰爭風險保險。船東若想維持通航，必須支付極高的保費，部分報價已飆升至船體價值的10%。
“短期來看，中東地區沖突造成的航道中斷、有效運力減少、保險與燃油成本上升等因素，會推高全球集裝箱運價，對中東及亞歐航線影響尤為顯著。”邵斐說，“長期來看，對集運市場的影響取決于中東地區沖突的強度與持續時間，若后期沖突雙方能達成協議，局勢緩和，市場運價將回歸供需基本面驅動。若沖突進一步擴大，市場面臨的不確定性將進一步增加。”
3月20日，上海航運交易所發布的SCFI為1706.95點，較上期下跌0.2%。上海航運交易所認為，中國出口集裝箱運輸市場繼續面臨地緣局勢緊張的考驗，相關航線運輸市場受到較大影響，其余航線受供需基本面的影響，出現分化走勢，導致綜合指數小幅下跌。
邵斐認為，整體來看，2026年全球集裝箱航運市場供需基本面仍將持續承壓，市場運行主線由供需基本面與地緣風險共同主導。
“需求端，全球海運集裝箱需求將維持中低速增長，增長動能呈現顯著區域分化；供給端，船舶交付量雖有所放緩，但交付規模依舊處于歷史相對高位，運力增速仍快于需求增速；此外，紅海局勢、中東地區沖突等地緣政治事件成為關鍵擾動變量，將持續沖擊全球航線網絡布局與市場供需平衡。”邵斐說。
大摩發布研報稱，中東沖突爆發前，約3%的集裝箱貿易經由霍爾木茲海峽運輸。全球1.4%的集裝箱運力目前受困于波斯灣。自運輸中斷以來，全球運費上漲37%，漲幅尚屬溫和。報告指出，中東地區沖突為集裝箱航運重新帶來短期中斷風險，2026年的市場緊縮程度超出該行預期，但供需模型顯示，這不太可能抵消結構性過剩運能。過往事件顯示，若缺乏更強勁的需求，運費的上漲將會是短暫的。
強應對：規避風險尋求替代避免供應鏈中斷
相比運價變化，更直接的挑戰體現在班輪公司運營層面。
多位業內人士對記者表示，在霍爾木茲海峽局勢尚未明朗的情況下，班輪公司與貨主普遍采取觀望策略，中東方向的貨物運輸基本暫停，市場呈現“有價無市”的狀態。
邵斐認為，當前局勢下，班輪公司需積極評估運輸風險，規避高風險地區，并結合客戶需求提供替代運輸方案，避免供應鏈中斷。
3月6日，馬士基聯合“雙子星”聯盟伙伴赫伯羅特宣布推出全新的馬士基AE19航線和赫伯羅特SE4航線，旨在繞開高風險海域，通過繞行好望角并掛靠沙特吉達港。每條航線的運力約為1.7萬標準箱，將大大強化沙特與全球市場的海上連通性。
通過這兩條航線，吉達港將連接九個主要國際及區域港口，包括中國天津、青島、寧波、上海，韓國釜山，馬來西亞丹戎帕拉帕斯以及新加坡，為受困的亞歐及中東供應鏈提供替代通道。
“但繞行好望角導致航程增加約3500至4000海里，運輸時間延長10至14天。一個20英尺的標準集裝箱租賃成本上漲約200美元，這意味著運費將上漲約15%至20%，對貨主來說運輸成本大幅提高。”某國際貨代公司負責人告訴記者。
“目前達飛海運恢復中東地區訂艙，準備將貨物經紅海港口、支線船和路橋轉運至目的地。但班輪公司后續仍需持續關注中東局勢對陸上運輸是否產生影響，以及支線船隊運力、陸上運輸車隊能力是否能夠滿足需求，紅海港口是否會因為船舶大量到港產生擁堵等現象，以便及時采取措施，保證供應鏈的穩定性。”邵斐說。（記者 陸民敏）
轉自：中國水運報
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