近日，韻達快運正式啟動，目前為止，順豐、韻達、圓通、中通和百世已經涉入快運行業，而此前，據國家發改委《2016年全國物流運行情況通報》有關數據：2016年社會物流總費用11.1萬億元，比上年增長2.9%；物流業總收入7.9萬億元，比上年增長4.6%。
在物流業的細分市場中，快遞業規模約3000—5000億元，其中，“順豐+三通一達”等行業前五名占據市場規模的70%以上，并已分別登陸國內外資本市場，快遞業目前的產業格局和資本市場格局大勢已定，快遞巨頭集體進入零擔快運市場的局面即將開始。
萬億零擔市場已經吸引了快遞巨頭的強烈興趣，其中，“德邦”引入了鼎輝、紅杉等十余家投資機構，2016年營收170多億元；安能引入了紅杉、華平、高盛、凱雷、華興等多家投資機構，營收規模20多億元，擬海外上市；零擔物流行業目前正從“游牧時代”進化到群雄逐鹿時代，零擔市場寡頭出現，集約化、規模化時代到了嗎？
A毛利率偏低小散狀況依舊
據統計，2016年我國公路貨運量達334億噸，市場規模約為5萬億，其中零擔快運市場規模1.14萬億，占比25%。而快遞行業2016年收入為3974億元，僅為零擔市場的三分之一左右。這不僅由于零擔市場標準化服務的不斷提升，運費及增值服務收費較高，而且零擔行業面對的服務對象較廣，涉及的產業較多。
在電子商務的不斷發展下，電商小件零擔需求不斷增長，家電、家具等市場交易不斷活躍，預計2020年零擔市場規模將達到2萬億級別，這也使得零擔快運市場受到更多企業和資本的青睞。
據不完全統計，我國公路物流企業達到80多萬戶，平均每戶擁有車輛不到2輛，90%的運力掌握在個體司機手中，小散狀況依舊，零擔物流的準入門檻低，產生大量小、散、弱企業，并且各公司提供的產品及服務同質化嚴重。零擔物流行業的低市場準入門檻帶來大量同質化企業，行業集中度低，龍頭企業優勢不顯，2016年我國零擔行業CR10僅3.4%左右，而2015年美國零擔行業CR10就達到74.4%。與美國相比，我國零擔行業整體競爭結構松散。
我國零擔行業競爭格局分散，盈利能力低于快遞。零擔快運企業大致分為全國網絡型、區域網絡型和專線型三種，龍頭企業以直營的德邦為代表，零擔快運市場份額前五的企業集中度不足2%，大幅低于美國（CR5為55%）。零擔行業的毛利率約17%左右，低于快遞行業30%的毛利率，主要是由于零擔快運的規模效應尚未形成。
與此同時，2016年，前十名企業中9名收入超過二十億，其中安能和中鐵超過30億，德邦依舊以107億雄踞榜首，是第二名安能的3倍左右，而在2015年的榜單中，只有4家企業收入在20億以上，而2016年增長到了11家。
安能、中鐵物流進入30億營收領域，縮小了與德邦的差距，雖然目前市場依舊是一超多強的格局，但與領先企業的差距正在縮小。
相對比于美國前10大企業市場份額集中度的72%，各企業唯有獲得遠高于目前的市場份額才能繼續留在這個榜單中，而各大快遞巨頭的加入，無疑加速了這一過程。
B加盟模式優勢開始顯現
物流行業的天然屬性決定了：物流企業只有第一，沒有第二。春江水暖鴨先知，面對市場壓力，行業內或相互并購，或聯營合作，或搭平臺，或廣布網點，猶如一幕幕的行業發展史詩在逐步譜寫！這些國內零擔物流企業的商業模式可以為四種類型：
零擔物流的直營模式典范德邦物流，直營網點達到近7000家。這種模式的核心就是企業自建網點、自購車隊、自培人員，統一產品、標準，實施集權式管理。這種模式的有兩個致命缺點：一是“太燒錢”且擴張慢，因為所有的網點都自己建。二是“人難管”，零擔物流在未來較長時間內還是人員密集型企業，例如德邦截至2016年末員工數量已經突破7萬人，平均收入較低。
零擔物流的加盟模式典范安能物流，加盟網點超過1萬家。這種模式的核心就是由核心企業總部輸出品牌、產品、標準，提供信息系統平臺，對外進行網點和專線的招商加盟，并相應自建分撥中心，進行統一化運營管理。這種模式解決了“人難管”的問題，但仍有一個致命缺點：燒錢和擴張速度之前的平衡問題難解。因為，加盟網點是一個個談、一個個地加盟的，在這種地區的網點密度不高的時候，要不要建分撥中心，在零擔貨量不足的時候，要不要跑“半空車”甚至“全空車”維護定時達產品的信譽？而如不做這些投入，那么，如果實現快速的加盟擴張？
零擔物流的代理模式典范為各類貨代公司、零擔物流的各專線公司。這種模式的核心就是有企業自己搭建平臺（貨代公司的網站以及專線公司的網點）、開發客戶、規劃產品，將接貨、運輸、倉儲、配送、報關等功能全部或部分轉包給第三方（或合作商）。此模式下，企業生存的重點就是抓住客戶，這就是大量代理模式下的小型專線物流商掌握區域性中長期貨源，使得大型零擔物流企業達到成熟期后難以繼續擴張的根本原因，當然，市場化發展規律下，這種模式不會長期存在。
零擔物流的聯盟模式典范先飛達物流。目前，先飛達物流的聯盟商已經簽約了17個省市的區域龍頭企業，已經覆蓋近3000家網點。這種模式解決了區域龍頭企業面臨的“市場規模、發展前途、資本訴求、管理能力、品牌和系統運營后臺投入”等最大痛點，實現對這些區域龍頭企業現有網點規模的整批聯盟接入，快速形成全國性零擔物流運營組織。這種模式下，同樣只以加盟費為自身收入，當然運營成本也相應減少。也一舉解決了“燒錢”且擴張慢和“人難管”兩大難題。
C零擔巨頭出現需要資本累積
從零擔市場競爭態勢來看，即將進入集約化時代，在低毛利率的零擔快運市場，為了增強企業的競爭力，加速集約化發展，完成必要的資本累積成為重中之重。
面對行業松散的競爭格局，零擔物流企業亟待擴大規模，通過獲取規模化效應降低成本，有效方式包括引入資本、整合現有資源等。
目前零擔企業龍頭老大德邦上市在即，募集資金29.88億元，主要用于進一步擴大公司規模，其中57%用于購置零擔運輸車輛。未來隨著龍頭零擔企業進入資本市場步伐加快，企業規模進一步擴大，有望通過規模化降低經營成本，提升市場份額，從而提升行業集中度。
其中：直營網點建設3.71億元、零擔運輸車輛購置17.13億元，信息化平臺建設3億元左右，但一再錯失上市機會的德邦來說，將不能很好地應對目前的市場競爭格局，未來業務上也可能會面臨增長放緩和市場份額下降的兩重挑戰。
整合現有資源實現規模化迫在眉睫。而對去其他幾家企業，中鐵物流圍繞零擔快運打造完整的業務生態圈，同時在2016年底獲得7.5億的A輪融資，近三年發展迅速；以卡行天下為代表的企業通過輕資產運營搭建信息平臺整合車、貨等資源；以安能物流為代表的企業通過營業網點的加盟與小型貨運企業對接貨源匯集和配送；以壹米滴答為代表的企業通過區域加盟的模式整合每個省的區域小霸王布局全國網絡；以傳化物流為代表的企業通過建設公路港形成物流企業資源聚集區，形成規模效應。
D提升標準化程度方能突出重圍
隨著小件市場的逐漸飽和，大件電商市場成為快遞巨頭們覬覦已久的領域，零擔與快遞的相互滲透目前看來已是主要趨勢。快遞和零擔具有相似的行業特征，較低的滲透成本，快遞企業建立了完善的快遞網絡后，發展零擔業務的投入相對于從零起步而言，投入大大降低。
對標美國市場，1998年，FedEx收購兩家零擔企業，跨界零擔市場，2003年，ups也通過收購零擔企業的方式進入市場，1998年也成為美國零擔運輸市場整合期的開始之年，FedEx和ups的入場，使得原有兩大零擔寡頭：yellowfreightsystem和roadwayexpress為了避免被收購宣布合并。
通過一系列的整合，行業洗牌，2014年美國零擔市場的集中度達到了72%，這些現象給國內零擔市場帶來的很大的想象空間，誰將在一些的競爭中成為行業寡頭，值得拭目以待。
零擔快運如今成為整個公路貨運業的競爭中心，是2014年以來的一個顯著趨勢，目前可謂是零擔快運，八方來戰。合同物流開始轉型零擔快運，今年新進入零擔快運排行榜的恒路就是明顯的例子。同時，有從鐵路貨運轉型公鐵混合的，如中鐵物流、遠成物流；有從快遞切入快運的，如百世快運、亞風快運；還有從專線轉型的，從空運轉型的；立志做綜合型物流企業的也都把零擔快運作為核心業務。這使得零擔快運變為各方爭奪的焦點市場。激烈的市場競爭，注定了零擔快運2015年的網點爭奪大戰、客戶大戰、營銷大戰、人才大戰甚至資本大戰，將此起彼伏，貫穿全年。
2014年，中國宏觀經濟發展速度明顯放緩。受累于宏觀經濟狀況，采取網點直營的零擔快運企業營收增長不多，甚至持平或略有下降，但是行業領頭羊——德邦的2014年增速仍然不低，盡管已是百億規模的體量，依然實現20%的增速，這也與德邦積極開拓新興業務有關，2014年德邦快遞正式發力，2015年，整車運輸也將成為新的業務增長點。值得注意的是，德邦的網點平均收入超過200萬元，高于其他全國網絡型零擔公司，這說明德邦的網絡在擴張的同時，保證了持續的優化。
提升標準化程度有利于企業突出重圍快速搶占市場高點。面對廣闊市場空間、亟待整合的市場格局，企業主動提升標準化有利于提升物流效率，降低成本。未來可以通過制定配載標準、規范配載操作流程等，實現配載過程標準化；提供專線專貨物流服務，規劃合理運輸路線，提高車輛周轉率，提高運輸過程標準化；實施托盤等運輸基礎設施標準化，可大大降低人力成本等。（本報記者胡逢整理報道）
轉自：中國水運報
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