多式聯運如何實現既連又暢？

　　近年來，盡管受到新冠肺炎疫情影響，但多式聯運在我國沿海內陸仍然發展迅猛，囯際鐵路聯運（中歐班列）、海鐵聯運、公鐵聯運、公水聯運等在全社會貨運量的占比不斷攀升，多式聯運的高效集約優勢被廣泛認可。特別是中歐班列，更是成為了抗擊新冠肺炎疫情、穩定全球供應鏈的“生命通道”。國務委員兼外交部部長王毅曾高度評價中歐班列為“歐亞大陸之間名副其實的‘生命之路’”。

　　作為現代化綜合交通運輸體系的重要一環，多式聯運在貫徹新發展理念、全力推進過程中，如何破解連而不暢、“最后一公里”等問題，實現高質量發展，已成為行業乃至社會關注的重要課題。

　　國家戰略 多式聯運全面推進

　　自2016年多式聯運上升為國家戰略以來，在交通運輸部和有關省市的大力推動下，多式聯運頂層設計不斷強化，產業實踐不斷升溫，鐵水聯運、公鐵聯運、囯際鐵路聯運（中歐班列）、陸空聯運等多式聯運對于調整我國運輸結構、助推經濟社會發展的作用不斷凸顯。

　　作為多式聯運的閃亮名片，中歐班列“十三五”期呈爆發增長態勢。《中國集裝箱行業與多式聯運發展報告（2020年度）》顯示，中歐班列2020年開行1.24萬列，同比增長50%；發運113.5萬TEU，同比增長56%；往返綜合重箱率達到98.3%，通達歐洲21個國家92個城市。

　　中歐班列不僅收割了數量和速度，還跑出了廣度和深度。作為內陸城市，鄭州2013年首開中歐班列，目前開行至亞歐沿線國家間中歐班列達4707列。西安自6月25日全國鐵路三季度運行圖調整后，中歐班列往返單獨線路從原有的7條增加到10條。

　　在浙江金華，成功開行了長三角首趟“中吉烏”公鐵聯運中歐班列，為全球最大的小商品市場義烏打開了一條全新的貿易通道，將有效提高“中國制造”在國際市場的通達性。

　　“今年上半年，浙江中歐班列開行1079列，到發箱量同比增長204.4%，貨品結構也從小商品轉變為汽車、光伏發電設備等高技術產品。”中國鐵路上海局集團有限公司金華貨運中心副主任陳登科說。在行業內人士看來，中歐班列的欣欣向榮充分說明，“一帶一路”建設正彰顯出強大的韌性和活力。

　　占據海運港口優勢，沿海海鐵聯運發展也取得了耀眼業績。青島將多式聯運作為加快現代綜合交通運輸體系建設、促進物流降本增效的重要突破口，全市海鐵聯運箱量2020年達到165萬TEU，同比增長19%，連續六年位居全國港口城市首位。

　　處于長江中游航運中心的武漢，8月1日，湖北省委書記應勇宣布陽邏國際港集裝箱水鐵聯運項目開港通車，隨后，1號岸橋從中遠海運“漢海2號”船上精準抓取集裝箱，放置在無人駕駛集裝箱卡車上，另一側碼頭鐵路作業區，裝有50個集裝箱的貨運班列從“武漢港站”發車開往目的地，標志著長江水鐵聯運開啟了新篇章。

　　據悉，陽邏國際港集裝箱水鐵聯運項目不僅是長江水鐵聯運第一港，也是長江干線乃至中國內河最大水鐵聯運樞紐。

　　問題導向 “最后一公里”盼破解

　　據統計，2017年我國多式聯運量為13.68億噸，占全社會貨運量2.9%，2020年達到30多億噸，占全社會貨運量超過6%，今年以來增長同樣迅猛。

　　但是，我們應該清醒地看到，與世界發達國家相比，我國多式聯運仍有較大差距，發達國家集裝箱海鐵聯運比例通常在20%—40%，鐵路集裝箱運量占鐵路貨運的比例為30%左右。

　　我國多式聯運自身發展水平不高，一些深層次的問題還沒得到有效解決，“最后一公里”問題亟待破解，主要表現為：

　　基礎設施銜接不夠。由于歷史、規劃、認識等原因，前些年我國鐵路、公路、水運、民航等運輸方式的規劃建設，更多的突顯提升自身運輸功能體系，不同運輸方式之間銜接協同不夠，鐵路與港口等大型貨運樞紐之間仍存在“鄰而不接”“接而不暢”等問題。

　　受前期規劃限制，在現有港區升級改造的難度加大，部分疏港設施老舊，技術裝備水平不高，增加了轉運環節和成本，樞紐場站功能銜接也亟待加強。加上近些年來全國范圍內的港口資源整合、“一省一港”體制改革后，各省內港口重新規劃定位、原有港口管理權責變化等，對港口的多式聯運建設，也產生了一定影響。

　　政策機制協同不緊。不同運輸方式的法律、法規、規劃、政策等統籌銜接有待加強。綜合交通運輸法規體系需進一步建立健全。不同運輸方式的技術標準規范亟待協調銜接。多式聯運的標準規范亟待進一步完善。

　　要實現多式聯運在各部門之間的協同組織和高效銜接，還需要對各方的權責義務、利益分配進行統一和標準化的規定，需盡快擬定一套基于多式聯運的國際貿易新規則，掌握多式聯運貿易規則發布的話語權。

　　信息服務能力不強。綜合貨運樞紐的聯運組織協調銜接金融、物流、商貿等大型企業參與，亟待加強，尤其是供應鏈服務能力較弱，按照商務部關于供應鏈應用的有關政策法規，與多試聯運相關的部分存量設施老舊落后，信息化、自動化、智能化水平不高，很難提供全程一體化物流服務，對于供應鏈全程“不斷鏈”的整體掌控能力不夠。有的物流節點和運輸方式自成體系，同質化競爭激烈，核心企業相對缺失。

　　市場主體培育不足。目前多式聯運政府主導推動有力，市場發展廣闊，但該領域具有國際影響力的知名物流品牌不多，物流企業專業化水平不高，技術、管理、人才不足，市場競爭力較弱，產業鏈供應鏈“鏈主型”物流企業較少。

　　既連又暢 打造高質量多式聯運

　　大鵬之動，非一羽之輕也；騏驥之速，非一足之力也。

　　高效應不等于高質量。打造高質量多式聯運，應準確把握新發展階段，全面貫徹新發展理念，加快構建新發展格局，在交通強國戰略背景下，統籌規劃、綜合施策、久久為功，方能在現代化綜合交通運輸體系中，發揮好多式聯運特殊重要作用。筆者建議，應從以下幾方面入手：

　　加快關鍵節點基礎設施銜接。以技術驅動運行模式的創新，鼓勵多式聯運技術裝備創新和信息化進步。加快多式聯運樞紐站場和集疏運體系建設，加強鐵路、公路與港口、貨運樞紐、物流園區的銜接，著力破解多式聯運末端微循環瓶頸制約，實現多式聯運基礎設施的“硬聯通”。

　　加強政策體制機制規則協同。推動交通運輸跨方式、跨領域、跨區域、跨產業一體化融合發展，提高各種運輸方式的組合效率和綜合效益。將多式聯運納入國際物流體系優化中，形成復合型的國際物流通道。

　　鼓勵多式聯運的鏈式化競爭。適時引導地方政府將多式聯運扶持政策向供應鏈優化，從刺激需求轉向強基固本，構建維持競爭優勢的長效機制。

　　構建多式聯運物流樞紐平臺。加快智慧物流建設，提升全程一體化物流服務。依托多式聯運公共信息平臺，不斷提升信息服務水平，實現不同系統、不同行業間的信息互換和資源共享，提高多式聯運基礎設施利用效率。

　　激發多式聯運市場企業活力。鼓勵和扶持多式聯運企業開發多式聯運融資平臺，以市場化手段提高多式聯運服務水平，培育具備整合多種物流資源能力的多式聯運市場主體。

　　實際上，今年以來，國家、省部及地方各層面已推出了許多加快多式聯運發展的政策措施：

　　——7月22日，《中共中央國務院關于新時代推動中部地區高質量發展的意見》明確，加快內陸開放通道建設。研究推進水系溝通工程，形成水運大通道。加強武漢長江中游航運中心建設，發展沿江港口鐵水聯運功能，優化中轉設施和集疏運網絡。——國家發展改革委印發《國家物流樞紐網絡建設實施方案（2021—2025年）》提出，“十四五”期間將打造“通道+樞紐+網絡”現代物流運行體系，整合優化存量物流設施，強化多式聯運組織能力，促進國家物流樞紐互聯成網。同時，還發文大力推進中歐班列機制、模式、規則、技術創新，進一步激發中歐班列市場活力和創造力。——交通運輸部加快構建高質量的綜合立體交通網，統籌鐵路、公路、水運、民航、郵政快遞、城市交通等發展，加強各種運輸方式的統籌規劃和聯通銜接，打通“最后一公里”。

　　——《上海國際航運中心建設“十四五”規劃》提出，2025年集裝箱海鐵聯運業務量不低于65萬標準箱。

　　湖北省出臺多式聯運“三年攻堅方案”，提出重點打造多式聯運集疏運基礎設施，投資1623億元建設72個“鐵水公”重點項目，補齊多式聯運“連而不暢、鄰而不通”等“最后一公里”短板。

　　值得注意的是，隨著向綜合物流服務商的加速轉型，快遞企業如順豐、圓通等已將多式聯運作為其提升服務能力的重要手段。

　　筆者認為，多式聯運既連又暢的“暢”，應該是硬件軟件、政策規則、信息技術、市場企業、人才環境等綜合作用的“暢”。

　　因此，相信通過多層次、全方位的共同努力，多式聯運“最后一公里”問題一定會迎刃而解，真正實現既連又暢、高質量發展，為交通強國建設發揮更好的作用。（記者 黃迪）

　　轉自：中國水運報

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