中國造船業何以實現“三連冠”

　　2021年，中國造船業接單量再奪第一。至此，我國造船業自2019年以來實現了全球接單量的“三連冠”。據英國克拉克森研究公司1月2日發布的初步統計數據顯示，2021年全球成交新船訂單量為1846艘4573萬修正總噸（CGT）。其中，中國承接了965艘2280萬CGT，以近50%的市場占有率位居世界第一。

　　中國造船業為何能實現“三連冠”，客觀上受益于集裝箱訂單暴漲、新冠肺炎疫情以及時隔10年再次到來的造船業“超級周期”等因素，主觀上也是中國工業體系的逐步完善以及強勢崛起和中國造船業的不懈努力。

　　十個船型市場份額第一

　　除在總量上繼續保持領先外，中國造船企業在各細分船型市場上持續發力，18個主要船型中，中國獲得10個船型的市場份額第一，其中在集裝箱船、散貨船、化學品船、多用途船（MPP）、海工船、汽車運輸船（PCC/PCTC）等船型的市場份額超過50%，產品結構大幅優化，高技術、高附加值主力船型不斷涌現。

　　代表造船工業皇冠上三顆“明珠”的大型LNG運輸船、航母和大型郵輪，都正在全面實現突破。超大型集裝箱船、新一代的17.4萬立方米LNG運輸船、大型汽車運輸船（PCTC）、智能型船舶、浮式液化天然氣設施（FLNG）、第六代半潛式鉆井平臺等一系列高端船舶及海工裝備已經成為我國船舶工業出口的名片。

　　專家指出，船舶工業由于船型復雜，反映船舶規模大小的計算單位有載重噸、總噸和修正總噸等，其中，修正總噸更能體現船舶的技術含量和建造難度。2021年，中國船舶工業再次保持世界第一的紀錄，說明中國造船工業在中高端船型方面的市場占有率進一步提升。

　　承接全球一半集裝箱船訂單

　　隨著海運運費暴漲，2021年集裝箱船訂單量比2020年增長了10倍以上，而中國憑借強勁的競爭力，承接了50%以上的集裝箱船訂單。

　　韓國業界人士表示，從全年的累計接單總量來看，中國比韓國多出545萬CGT，全球市場份額超過韓國12%。這是中國大量承接便宜集裝箱船的結果。

　　值得一提的是，我國在超大型集裝箱船建造方面突破了技術封鎖，研發出超大集裝箱船，一次性連造9艘并順利交付法國。

　　據了解，這艘集裝箱船的排水量高達22萬噸，遠超美國的航空母艦，加上巨大的儲蓄量完全可以稱得上是“海上巨無霸”。

　　與此同時，在建造此類集裝箱船時，我國造船企業采用了更為先進的動力，使安全性能達到極高水平，再加上智能的控制技術，僅僅只需要26名船員就能完全進行操控。

　　此外，該船還運用了雙燃技術，船上能分別存放燃油以及液化天然氣這兩種燃料，根據不同需求選擇使用。

　　領先地位難以撼動

　　進入二十一世紀，全球經濟復蘇，航運貿易激增，中國的經濟飛速發展，成為全球最重要的消費市場之一。進出口貿易量也與日俱增，活躍的經濟貿易、大量的海上運輸有效地推動了航運業和造船業的發展，中國造船業幾乎每一年都在刷新紀錄。

　　中國強勁的發展勢頭很快引起了韓國和日本的注意，相繼對中國展開了技術封鎖，中國也意識到了掌握核心技術的重要性，加快了獨立研發的道路。

　　2008年，中國第一艘LNG運輸船順利交付。該船標志著中國成為繼歐洲少數國家、韓國以及日本之后，能夠自主設計、研發LNG運輸船的國家。

　　憑借堅實的工業基礎和相對較低的人力成本，中國打破了日韓雙雄爭霸的局面，三足鼎立格局基本確立，中國造船業的異軍突起也正式宣告世界造船業的中心從西半球轉移到了東半球。

　　2009年之后，隨著金融危機及油價高漲的影響，全球造船業再次進入一個低迷的周期，中國造船業也開始重新自我審視，產能過剩、高端產能不足的結構性問題凸顯，船企在國家調控下進行了大洗牌。

　　如今全球造船業已經形成了中、日、韓三方競爭的局面，特別是中、韓兩國競爭已經進入白熱化。短期來看，中國造船業的領先地位難以撼動，在新接訂單和在手訂單上，我國牢牢占據全球第一的寶座。

　　未來瞄準高端市場

　　但仍然需要注意的是，中國貿易訂單量的成績優異，主要在于散貨船舶和集裝箱船舶的訂單量增長。

　　在LNG運輸船等高端船舶訂單量上，韓國仍然霸占著大半全球市場，對此，我國造船業正加倍努力追趕。

　　隨著中國船舶集團的整合和發展，我國船舶工業加速向高精尖領域不斷突破，由造船大國向造船強國的目標挺進。

　　根據中國船舶工業協會的數據顯示，2021年1月份至11月份，全國造船完工3588萬載重噸（DWT），同比增長7.9%，承接新船訂單6364萬DWT，同比增長182.6%，11月底，手持船舶訂單9639萬DWT，同比增長35.9%。

　　“從行業來看，2020年全球造船廠約400家，世界船舶工業總體保持中韓日三足鼎立的競爭格局，而歐美仍具備軍船和豪華郵輪的建造優勢。縱向來看，全球造船產業深度整合，造船巨頭頻現，隨著新一代信息通信技術與造船技術深度融合，勞動力成本因素對于造船業轉移的影響力相對減弱，技術因素的重要性越發凸顯。”沙利文全球合伙人兼大中華區總裁王昕表示，“我國近年來在高端船型方面不斷取得進展，首艘大型豪華郵輪已經在外高橋造船開工建造，滬東中華也簽下200億元大型LNG船訂單。未來預計中韓將繼續圍繞高端船型展開激烈角逐。”

　　王昕還認為，隨著信息技術和制造業深度融合和國際海事對船舶環保提出更高的要求，船舶制造將朝著產品綠色化、智能化和產品結構高端化方向發展。高技術、高附加值船舶需要快速提升LNG船、大型LPG船等產品的設計建造水平，打造高端品牌；突破豪華游輪的設計建造技術難點；積極開展北極新航道船舶、新能源船舶等研制。

　　“未來應充分依托地方人才政策吸引海內外優質人才，鼓勵產學結合，學以致用。同時，不斷加強產業布局調整，促進資源合理配置、推動全產業鏈發展，持續推進深化改革、優化產業結構，提升自主創新能力。”王昕如是說。

　　《國企改革三年行動方案（2020—2022年）》提出，國企要成為有核心競爭力的市場主體，國企混改、重組整合、國有資產監管體制改革都將進入快速實質性推進的新階段，2021年年底前將完成三年總任務量的70%以上。

　　本文綜合自證券日報、中國船舶工業行業協會、央視網、中國水運網等媒體報道

　　轉自：中國水運報

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