國家發展改革委、國家能源局近日聯合發布《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》，提出穩步推進氫能多元化示范應用，到2025年燃料電池車輛保有量約5萬輛等目標。業內專家認為，未來我國將完備氫能產業鏈體系，同時可發揮氫儲能大規模、長周期等優勢，助力實現碳達峰碳中和目標。
氫燃料電池汽車與純電動汽車將互補發展
規劃提出，到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站。可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年，成為新增氫能消費的重要組成部分，實現二氧化碳減排100-200萬噸/年。
那么，這是否意味著我國新能源汽車純電驅動的戰略方向有所改變呢？并非如此。
規劃提出，要逐步建立氫燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發展模式。
“認為電動汽車將被氫燃料電池汽車取代，是一種誤解。未來二者之間是互補的關系，而不是取代的關系。”中國科學院院士歐陽明高說，在乘用車和輕型商用車領域，以動力電池驅動的電動汽車擁有明顯的優勢。
“而氫燃料電池汽車在長途和重卡物流等場景中，相較于純電動汽車更具優勢。”中國國際經濟交流中心常務副理事長張曉強表示，重型柴油車的污染物排放量很大，氫燃料電池汽車加注時間短，可以低溫冷啟動，滿足大載重、長續航、無污染的重型卡車需求。
同時，歐陽明高表示，冬季純電動汽車的續航里程會大幅縮短，而氫燃料電池汽車本身有約40%的廢熱，可以用來供暖，因此氫燃料電池汽車在北方寒冷地區有突出優勢，在南方地區的冷鏈物流等應用場景也有非常好的發展機遇。
張曉強強調，氫燃料電池汽車需要走商業化發展的路徑，注重規模化、示范化應用。“如果長期靠政府補貼運營，那么氫燃料電池汽車產業是沒有生命力的。”他說。
“我們還要清楚地認識到，未來氫能不會僅僅應用在交通領域，氫燃料電池汽車只是氫能產業發展的‘先導’。未來，氫能將與可再生能源結合，在交通、工業、建筑等主要耗能領域替代化石能源。”歐陽明高說。
將完備制氫、儲氫、運氫、加氫等全產業鏈體系
氫能產業的發展不僅僅需要推進氫燃料電池汽車產業，還需要氫能產業鏈體系的完備。
去年10月發布的《中共中央國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》要求，統籌推進氫能“制儲輸用”全鏈條發展。
北京億華通科技股份有限公司董事長張國強表示，目前我國氫氣的供應鏈體系還不健全，制氫、儲氫、運氫、加氫沒有形成完備高效的供應鏈體系。大規模、廉價的氫氣資源依然非常匱乏。“可以預見，‘十四五’期間氫燃料電池汽車市場規模將明顯擴大，需要加強氫源供給及加氫基礎設施建設等，而這些是氫能產業示范應用和商業化推廣的前提。”張國強說。
加氫站作為氫能應用最重要的終端基礎設施，在我國還是新生事物。目前加氫站的審批程序不清晰，有的地方參照燃氣行業管理，有的地方按照危險化學品管理，缺乏國家統一規定，導致項目建設審批環節很長。
針對這些需求，規劃提出，堅持安全為先，節約集約利用土地資源，支持依法依規利用現有加油加氣站的場地設施改擴建加氫站。探索站內制氫、儲氫和加氫一體化的加氫站等新模式。在氫能規范管理、氫能基礎設施建設運營管理等方面，制定出臺相關政策。
此外，歐陽明高表示，目前我國氫能產業發展存在氫氣資源地域供需錯配的問題。“三北”地區可再生能源豐富，而東南沿海氫能產業發展快且氫氣需求量大。
為此，規劃提出，要逐步構建高密度、輕量化、低成本、多元化的氫能儲運體系。
探索培育“風光發電+氫儲能”一體化應用新模式
可再生能源發電受天氣條件影響較大，較不穩定。“隨著我國可再生能源裝機容量持續快速提高，可再生能源電解水制氫技術有望成為可再生能源儲存的可靠技術選擇。”中國工程院院士干勇說。
張曉強認為，未來氫的儲能優勢和新型電力系統匹配起來，可以解決可再生能源發電不穩定的問題，這對我國能源綠色低碳轉型、實現碳達峰碳中和目標都有重要意義。
“相對于儲能電池而言，氫能對于大規模、長周期可再生能源儲存更具優勢，尤其是隨著風電、光伏發電成本持續降低，氫儲能的技術經濟性將逐步凸顯。”歐陽明高說。
規劃提出，發揮氫能調節周期長、儲能容量大的優勢，開展氫儲能在可再生能源消納、電網調峰等應用場景的示范，探索培育“風光發電+氫儲能”一體化應用新模式。
“氫能作為儲能載體的移動式能源和分布式固定能源，為人類最大限度利用可再生能源提供了有力保障。”干勇說。
轉自：新華財經
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