今年10月，圍繞電子燃料誕生了兩筆頗受關注的合作：其一，沙特阿美與沙特主權財富基金沙特公共投資基金子公司NEOM將合作建造一座電子燃料示范工廠，通過可再生能源制氫和碳捕獲技術實現低碳合成汽油商業生產。其二，智利燃料生產商HIF Global與日本能源公司引能仕株式會社達成協議，將向后者供應綠色氫基電子燃料。作為一種合成燃料，電子燃料站上風口，體現出合成燃料的發展現狀。
據了解，合成燃料是一種以天然氣、煤炭、泥炭等為原料的液體燃料，可以與化石燃料混合，也可以直接使用。雖然業界認為，合成燃料可以成為汽柴油的綠色替代品，但針對其成本高、能效低且并不綠色的爭議仍不絕于耳。
合成燃料廣受追捧
歐盟委員會今年2月提出2035年禁售燃油車，遭到德國、波蘭、意大利強烈反對，為此不得不為包括電子燃料在內的合成燃料“開綠燈”，調整為歐盟2035年后銷售的燃油車必須使用100%碳中和的電子燃料。
沙特阿美表示，與傳統燃料相比，電子燃料可以減少二氧化碳排放量超70%。該公司技術與創新部執行副總裁Ahmad Al Khowaiter表示：“合成燃料將加速全球交通領域脫碳進程。”
德國工業巨頭博世則預計，到2030年，約一半燃油車可以通過使用合成燃料繼續上路。目前，汽車制造商保時捷、奧迪、豐田、日產、斯巴魯，以及美國石油公司埃克森美孚等都是合成燃料的追捧者，尤其是電子燃料。
據悉，保時捷投建了全球首個電子燃料工廠，于2021年在智利投產，同時還在規劃其他電子燃料工廠項目。保時捷已經投資超過1億美元用于電子燃料開發和生產。
“電子燃料潛力巨大。目前，全球有超過13億輛內燃機汽車，電子燃料無疑是這些汽車走向碳中和的可行替代方案。”保時捷開發與研究執行董事會成員Michael Steiner強調。
綠色屬性有待商榷
雖然合成燃料在燃燒時也會產生二氧化碳，但由于在合成過程中吸收了二氧化碳，因此，合成燃料被認為是一種碳中和的新燃料。
日本成蹊大學理工系教授里川重夫表示，作為化學物質，合成燃料與汽油成分相同。以電子燃料為例，其抗爆震性和動力性基本能達到98號汽油水準，但有害物質排放卻大大降低。
不過，合成燃料是否真的“綠色、清潔”，仍然有待商榷。反對者認為，合成燃料本質上仍是化石基燃料，生產過程也是能源密集型，且成本和效率均不具優勢，完全沒有存在的必要。
國際清潔運輸委員會研究發現，因水在電解、合成及燃料燃燒時會產生能量損失，合成燃料汽車存在能源使用效率低的問題。在使用等量再生能源的情況下，電動汽車續航距離要比合成燃料汽車長5倍。
歐盟非政府組織運輸與環境聯合會則指出，合成燃料汽車雖然碳排放量會降低，但會排放致癌物二氧化氮，直接降低了其作為清潔燃料的綠色屬性。
“多年來，合成燃料尤其是電子燃料一直強調其'清潔高效'，但實際上并非如此。合成燃料不應該被認為是零排放的燃料，因為其排放的是二氧化碳以外的其它污染物。”運輸與環境聯合會政策經理亞歷克斯·凱恩斯坦言。
仍需克服高成本缺點
油價網指出，合成燃料有望成為燃料市場規則改變者，其高熱值、低污染等特性，尤其可以在脫碳難、電動化轉型難的領域發揮重要作用。
國際能源署指出，到2050年，合成燃料對運輸和工業的脫碳至關重要，尤其是在難以電氣化的行業。艾爾西汽車市場咨詢公司預計，到2026年，全球合成燃料產量將增至76億升，2028年將達到189億升，屆時將占航空燃料總需求的5.5%，而面向汽車的供應量則可能較為有限。
除了綠色屬性存疑，能否實現低價量產，也是合成燃料發展的主要阻礙。日產汽車首席運營官阿西瓦尼·古普塔坦言，高成本和商業化是合成燃料發展的兩大難關。
根據日本經濟產業省估計，在日本生產1升合成燃料成本約為700日元（約合4.65美元），是目前日本汽油零售價格的4倍多，加上合成燃料能量轉換效率相對較低，商業前景并不樂觀。(記者 王林)
轉自：中國能源報
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