目前，重卡的應用場景和需求量仍然有限，氫車要進一步推廣，還需探索更多元的場景。
開年以來，國內多條“氫能走廊”相繼開通，在“走廊”中穿梭、承擔運輸任務的重卡，也成為最成熟的用氫方式之一。隨著越來越多“走廊”開通，這種續航長、自重輕、補能快的車型駛向大江南北，逐漸成為氫車應用的主流。但目前，重卡的應用場景和需求量仍然有限，氫車要進一步推廣，還需探索更多元的場景。
重卡成為氫車主流
“氫能走廊”本質上是圍繞氫能的生產、輸送與使用，沿高速公路、物流干線等布置氫能基礎設施，其正成為打通氫能“制儲加用”各環節，帶動氫能產業發展的重要手段。
近年來，歐洲布局了連接葡萄牙、西班牙、法國和德國等國的“氫能走廊”，到2032年“走廊”氫消費量有望達到歐洲氫消費總量的10%；美國也將部分高速指定為“替代燃料走廊”，支持加氫站布局。在我國，“氫能走廊”布局不斷完善，已形成覆蓋京津冀、長三角、珠三角等經濟發達地區的“氫能網絡”。
氫能重卡在“走廊”中穿梭，將設施“織成網絡”。在近期貫通的中國西南“氫走廊”，300輛氫能重卡用于鋼材、煤炭、銅鐵磷等礦石運輸；在西部陸海新通道“氫走廊”，氫能重卡打通陸海聯運綠色通道。高工氫電產業研究所統計顯示，2025年1—5月，我國氫能重卡銷量988輛，占燃料電池車比例達73.3%，氫能重卡在我國氫車推廣過程中所占的比重持續上升。
盡管氫能重卡已是目前商業化程度最高的氫能終端應用產品之一，但在汽車行業中依然顯得“小眾”。去年，全國汽車銷量達3440萬輛，其中重卡銷量約為30萬輛。而在現有的新能源重卡中，約80%仍是電動重卡。近年來，也有車企推出氫能轎車、SUV，但受制于加氫難、用氫貴、認知度低等因素，氫能向更廣闊的乘用車市場的滲透十分艱難。
運輸彰顯氫車優勢
“當下氫車以重卡為主的局面是多方因素導致的。”氫能業內人士在接受《中國能源報》記者采訪時表示，同為新能源，氫車相關技術積累其實早于電車，近年國內電網完善、動力電池性能提升，解決了電動汽車用能成本高、續航短的難題，為產業帶來巨大發展機遇。“相比氫車，電車的產業鏈更短、入局門檻更低。而氫車推廣要背靠氫能‘制儲加用’產業鏈，和成熟的電力和石化產業相比，仍有較大差距。氫能價格高、產業鏈上關鍵技術的經濟性難以體現，讓氫車推廣不劃算。”
不同能源會帶給汽車不同特性。電車加速猛、響應快，“運動感”是電車的標簽。而一旦離開乘用車領域，車輛大載重、長時間運行，電車自重大、高速耗電、低溫續航“打折扣”等問題就會顯現。相比之下，氫燃料電池能量密度大，為氫車在物流運輸領域的應用提供了優勢。“一般來說，鋰電池的能量密度約為每公斤0.25度。而氫燃料電池約為每公斤33度，實際工況下能達到每公斤15度左右，遠高于鋰電池。”北京伯肯節能科技股份有限公司董事長徐煥恩表示，在長時間、高功率使用的場景下，氫車自重輕、續航長、補能快，可較電車拉更多貨、走更遠路。
初步統計顯示，2025年氫能重卡銷量同比增長64%，在新能源重卡中的滲透率進一步提升。
更多場景有待開發
除長途運輸外，“短途多次往返”也是氫車利用的理想場景。據中國煤炭工業協會統計，在我國，僅露天煤礦領域，礦卡年需求量就保持在30000輛左右。2024年，礦卡曾掀起一股“氫能熱”，一批科技企業、礦山企業和汽車企業聯手推進氫能礦卡研發和試驗。但2025年，純電礦卡卻成為礦卡新車型的主流。
上述業內人士表示，氫能礦卡落地難，主要在于采購成本高、用能貴且不便，這背后的根本原因在于氫能基礎設施難以觸達偏遠的礦區。“當前，我國氫車推廣的主陣地仍是京津冀、上海、廣東等燃料電池汽車示范城市群。這些區域集中在經濟發達的東部地區，覆蓋不到礦山聚集的中西部。沒有補貼解決成本的問題，氫車在礦山用不起來，更難探索盈利模式。”在多個露天煤礦，純電動化也正從運輸向其他生產環節滲透，形成新的生產模式，留給氫能的空間正越來越小。
去年，新疆哈密、山西呂梁、遼寧大連等6地加入燃料電池汽車示范城市群，示范應用地區進一步“擴容”，有望為氫車帶來更多應用場景。在新疆，用地成本低、征地難度小，近年新增一批露天礦山，吐魯番—哈密更是全國有名的煤炭基地。哈密新能源富集、“疆煤出區”的門戶優勢也有望為氫車探索更多應用場景。在山西，雖然露天礦山少，但呂梁等地擁有豐富的焦煤副產氫，可以讓氫能產業先“跑起來”，再實現“由灰向綠”的轉型。
轉自：中國能源報
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