滴滴摩拜們是共享經濟嗎？

　　共享經濟可謂是近幾年來在國內媒體當中提及率最高的詞匯之一，尤其是過去幾年間，出行市場更是被共享經濟掀起一層層的漣漪。

　　與此同時，資本市場也在瘋狂追逐共享出行領域創業公司，比如滴滴更是先后獲得數輪幾十億美元投資，如今估值已經達到上百億美元；又比如ofo共享單車也在剛剛不久前完成數億美元的融資，成立短短兩年，估值也直奔10億美元而去。

　　不過，雖然“共享出行”在國內非常熱鬧紅火，但是發展至今，很多用戶甚至很多業內人士都未必清楚：滴滴摩拜們到底算不算共享經濟模式？而什么又是真正的共享經濟模式？

　　討論這個問題之前，我們不妨先來明確一下什么是共享經濟。按照百度百科的解釋，共享經濟的本質是整合線下的閑散物品或服務者，讓他們以較低的價格提供產品或服務。對于供給方來說，通過在特定時間內讓渡物品的使用權或提供服務，來獲得一定的金錢回報；對需求方而言，不直接擁有物品的所有權，而是通過租、借等共享的方式使用物品。

　　這里可以看到，共享經濟的特點主要體現在三個方面，一是整合閑散資源，二是對接供需雙方的需求，第三是價格更低。

　　首先，從整合閑散資源角度來看，滴滴和摩拜們的創業初心可能正是出于這樣的考慮，但是從現在這類共享經濟公司的發展狀況來看，他們更多的不是整合閑散資源，而是人為創造了“閑散資源”繼而租賃給用戶使用。以滴滴專車為例，其司機大多為專職司機，提供的是傳統網絡租車服務，因此不算共享經濟。并且，這些人為制造的“閑散資源”的大量出現，還造成了社會資源的浪費，甚至還帶來了如交通、安全等社會問題。實際上，過去幾年興起的各類打車軟件，已使得很多黑車司機“漂白”為打車平臺上的專職司機，這使得大量的私家車輛轉為營運車輛。對此，已有專家多次指出，大量專車的出現甚至是最近幾年城市道路更加擁堵的一個原因。

　　其次，從對接供需雙方需求的角度來看，滴滴最早提供的是基于地理位置的出租車叫車服務，雖然對接了出租車和乘客的供需，但本質上是對于營運車輛原有電話叫車服務的移動互聯網化，自然不能算是共享經濟。而現在，無論是滴滴專車，還是滴滴快車，供方實際上是滴滴公司本身，而不是閑置車輛資源，就更談不上是共享經濟了。而摩拜、ofo們同樣如此，其單車也非用戶手中的閑散車輛，而是企業采購車輛然后進行投放，也不能算是共享經濟。

　　而且，隨著滴滴完成對快的、Uber中國公司等打車公司的合并，滴滴在國內網約車市場占據了超過80%的市場份額，這使其在網絡約車市場定價方面占據了相當大的話語權。特別是近一年以來，很多人漸漸感覺到滴滴專車、快車等的價格正在悄悄上升，不僅高于出租車的價格，甚至高于傳統租車公司的價格，相同路程的車費原來只需幾十元，現在卻要上百元。共享經濟不僅沒有為用戶帶來更低的價格和更好的服務，甚至還推高了市場價格。這實際上也違背了共享經濟的本質和初衷。

　　既然滴滴摩拜們不屬于真正的共享經濟模式，那么什么才是真正的共享經濟呢？

　　共享經濟肯定是要整合真正的社會閑散資源，而非人為制造的“閑散資源”。就拿私家車閑置資源共享來說，專車、快車肯定不算，而以順路拼車為業務核心的嘀嗒拼車則屬于共享經濟的范疇。因為順路拼車是車主本身就有出行計劃，有人搭乘使得閑置的空座資源得到有效使用，并分擔其出行費用；對于拼車用戶來說，只需要付出較少的成本，就能夠順路搭便車，不用再擠公交和地鐵，對其出行體驗是一種提升。而對于像嘀嗒拼車這樣的平臺來說，其起到的就是一個對接供需雙方需求的平臺作用，跟滴滴摩拜們有本質的區別，具有共享經濟的本質特征。事實上，最早滴滴、摩拜等公司剛剛創立時，很可能初衷也是如此，但是隨著大量資本的進入，需要快速地做大規模，按照共享經濟的模式去發掘大量線下的資源不容易形成規模優勢，因此才漸漸偏離了共享經濟的軌道，繼而才大量發展專職司機，租賃或購置車輛，成為現在這樣更類似網絡租車公司的角色。

　　不過，需要說明的是，共享經濟作為一種經濟模式當然不是公益服務，因此車主獲取一定的回報來減少出行成本是合理的訴求，乘客通過搭車以更低的成本完成交通出行也就成為受益者。

　　總體來看，目前國內眾多企業以共享經濟為噱頭所做的事情并不屬于真正的共享經濟范疇，特別是在資本的推動和熱炒下，共享經濟模式已漸漸變味，淪為資本逐利的工具。不過，隨著政府對共享經濟模式越來越關注，人們對于共享經濟的本質認識越來越清晰、越來越趨于理性，未來真正優秀的共享經濟公司一定會脫穎而出。

　　轉自：人民郵電報

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