當下，國內航空運貨量急劇增加，競爭也不斷加劇。數據顯示，在2010年-2015年的6年時間里，中國民航貨運量增長了12%，但運價卻下降了27%。2015年，三大航（東航、南航、國航）的貨運平均價格僅為1.27元/噸公里，幾無利潤空間可言。
在此背景下，貨運混改和轉型為航空貨運探索出了一條新的出路。
（資料圖片 來源于網絡） 6月19日，東航物流混改協議簽約儀式在上海舉行。至此，傳言多時的東航物流混改方案終于落定，國家首批推進的“七大領域”混合所有制改革試點在民航領域落地完成。
民航業專家林智杰表示，未來三大航的航空貨運會向上下游延伸，由航空貨運向綜合物流商轉型。
A 東航率先“吃螃蟹”
“連身家性命都壓上去了。”6月19日，入梅的上海雨勢不小，在上海國際機場賓館里，中國東方航空股份有限公司董事長劉紹勇談起東航物流混改這幾年的歷程時頗為感慨。
2014年首次取得盈利，2016年從東航股份剝離，2017年成為首家進行混改的國有航空運輸企業。打開東航物流近年來的時間軸，其前進的每一步都在掙脫航空物流領域“十年九虧”的怪相。時間倒回數年前，東航物流貨運業務收入占東航股份整體營業收入比重較低，并且呈下降趨勢。隨著全球貨運市場景氣程度降低，國際主流航空公司開始逐步退出或縮減全貨機業務。
另一方面，民營快遞公司也對航空物流領域虎視眈眈。得益于跨境電商的發展和消費升級，物流產品在今年來開始高端化，對時效的要求越來越高，航空物流逐漸成為圓通、順豐、申通等民營快遞公司們的兵家必爭之地。
2017年6月19日，東航集團召開新聞發布會，宣布旗下的東航物流將引進四個新股東，東航成為首家進行混改的國有航空運輸企業。混改之后，聯想控股股份有限公司（下稱聯想控股）、普洛斯投資（上海）有限公司（下稱普洛斯）、德邦物流股份有限公司（下稱德邦）、綠地金融投資控股集團有限公司（下稱綠地）等四家企業、及東航物流核心員工成為東航物流新持股方，將分別持有東航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。
斗轉星移，“醞釀四年”、“談了一百多家公司”的這場混改讓一度深陷危機中的東航物流搖身變成了資本的寵兒。
“其實東航物流從四年前就在探索混合所有制的改革，”東航物流總經理李九鵬透露，東航物流從2012年起就啟動“天地合一”的轉型戰略，“后來由于這樣那樣的原因，一直沒有做成，但是我們早就有這樣的準備和想法，今天天時地利人和，機會來了。”李九鵬說。
目前已經實現三年連續盈利的東航物流，已成為中國民航業第一個轉型為現代航空物流服務集成商的國有航空運輸企業。正是在東航物流的轉型基礎上，2016年9月，國家明確了首批混合所有制改革“6+1”試點名單，東航物流由此成為民航領域首家進行混改的試點企業。“以前虧損，到2014年開始盈利，盈利之后開始慢慢遇到一個發展瓶頸，我們很希望借助這次改革形成新的競爭力，真正在市場中進一步發展。”李九鵬坦言。
據悉，在商討混改方案階段，股東們提出了非常苛刻的條件，要求管理層必須持股，而且持股比例要達到一定的比例，加之現在高管持股都以自有資金購買公司股份，所以，“劉總（劉紹勇）說的‘相當于高管把身家性命都綁在企業身上’一點沒錯。”李九鵬說。
B 尋找最佳物流匹配企業
筆者注意到，在此次混改方案中，物流地產商普洛斯與德邦物流一同出現。
對此，李九鵬稱，此次入股的聯想控股、普洛斯、德邦、綠地等企業，在各自領域擁有較強的實力，能夠與東航物流形成資源互補和協調發展。
值得注意的是，在本次混改的方案中，東航集團放棄了絕對控制權，持股比例為45%，另外55%的股權由聯想控股、綠地集團、普洛斯、德邦物流和東航物流核心員工持有。“東航物流的混改希望實現真正的改革目的，建立市場化機制的體制，增強企業活力。在股權市場上，很多民營資本希望能夠入股東航物流一定比例。這次東航物流沒有像之前的一些國企，堅持51%的控制權，主要是想更多讓民營資本進入。”
最終，東航選定了聯想控股、普洛斯、德邦和綠地集團這四家作為戰略合作伙伴，挑選的標準是這些企業在行業中處于領先地位，與東航有資源互補，能夠產生協同效應等。李九鵬介紹，四個投資方中，聯想、普洛斯與德邦屬于戰略投資方，綠地集團則屬于財務投資方。東航物流的四個投資者都是各自領域非常優秀的企業，四家企業分別有不同特點，這些特點能夠與東航物流的發展相匹配，能夠與東航物流產生優勢互補的效應，同時還能夠與東航物流產生戰略協同效應。四家公司分別涉及第三方物流解決方案、快遞快運業務服務商、金融、物流地產等多個方面，對于東航物流今后的發展有很大的助力。
在這三大戰略合作伙伴中，普洛斯與德邦無疑與東航物流現有業務匹配度最高。德邦物流董事長崔維星表示，東航物流和德邦的互補性非常強，“東航飛機多，我們是車多人多。”據悉，東航物流現擁有9架全貨機，同時擁有全球第三的貨運機場——浦東機場的貨站以及東方航空572架客機腹艙代理權，而德邦物流目前已經有超過12萬的員工數，在地面配送方面，組織貨源方面，網絡拓展方面都能夠與東航物流產生協同效應。“我們會把東航物流的腹艙資源利用好。高效利用腹艙之前有很多成功的案例，比如DHL，我們都在積極研究，我們會全力與東航適應好。”崔維星稱。
作為另一投資方代表，普洛斯中國區首席戰略官東方浩表示，在中國機場里，東航的機場資源無疑是稀缺與珍貴的，并且東航物流有一張非常好的跨境的航空網絡。而普洛斯在全球有5500萬平方米的物流設施組合，在國內的38個主要市場擁有并管理252個綜合物流園以及產業園區。兩者的合作能夠產生以航空貨站服務為基礎，以監管倉庫、增值倉儲為配套，以跨境電商特殊監管區、物流地產為延伸，強化跨境電商物流平臺的核心競爭力，提升航空物流產業的集聚效應。“聯想現在非常關注現代服務業，而物流又是服務業非常重要的一環，”聯想控股有限公司董事長柳傳志談到。在成為東航物流的戰略投資方后，聯想控股將向東航物流提供高端物流解決方案，“因為航空是高端物流，高端物流解決方案這塊，和聯想是有非常多的契合度的。”李九鵬談到。
李九鵬透露，在尋找合作伙伴的過程中，東航物流還與順豐接觸過，但很快發現順豐是要打造“以我為主”的生態體系，與東航物流的需求并不匹配，因為東航物流也是要打造“以我為主”的體系，雙方的目標有沖突。東航物流繼而轉向尋找尊重以東航物流為主的其他選擇。李九鵬稱，東航物流并沒有關上與其他企業合作的大門，“其實到今天，無論是順豐也好，‘三通一達’也好，中國郵政也好，所有物流領域的企業或者其他領域的企業，我們都有在合作。只不過，我們在選擇具體項目的合作伙伴時，會側重這次參與股權投資的企業，但這并不代表我們和別人不合作了。”
C 貨運瓶頸下的背水一戰
三大航2016年業績創6年來新高，與之形成巨大反差的，是航空貨運公司多次轉型失敗，正陷入“十年九虧”的境地。
貨運公司的瓶頸在三大航中普遍存在。據華泰證券統計，以國航為例，其2016年，貨運周轉量和收入占公司比重均不足10%。雖然經過近幾年以機型調整為主的降本增效，加上油價處于低位，航空貨運業務基本實現扭虧為盈，但行業龍頭公司——三大航的貨郵載運率依然不足55%，運價僅為約1.2元/噸公里。
“貨運公司原有商業模式已經完全不適應物流行業的消費需求了”，資深民航專家李曉津稱，從國外航空公司來看，不論是新加坡航空還是國泰航空、美國航空、達美航空，這些航空公司的貨運業務一直被定位為航空公司的輔助產品，也越來越成為一個矛盾的產品；反之，聯邦快遞，通過買飛機來做航空物流，轉型發展卻很順暢，可以看出，專門做航空貨運本身沒有成功的案例，只有轉型成快遞，才有好的發展。
據了解，三大航在航空貨運的經營組織形式上差異明顯。與東航相比，國航的貨運業務主要由合資公司國貨航負責，南航貨運由貨運部門負責。總體來看，民航物流混改已如箭在弦。
2017年3月28日，南方航空正式與美國航空公司在廣州簽署《框架協議》《股份認購協議》及系列商務合作協議。據協議，美國航空將向南方航空投資2億美元，用于認購南方航空擬增發的H股股份。
同年4月21日，國航發布公告稱將著手啟動航空貨運物流混合所有制改革，有消息稱，國航將以中國國際貨運航空有限公司為平臺，重組國航和南航的貨運業務，同時與招商局下屬中國外運長航集團和順豐速運、圓通速遞等快遞物流企業進行混合，組建新的中國貨運航空公司。
可以看出，航空貨運的競爭將隨著如火如荼的混改而日趨激烈。
在東航集團看來，東航的物流混改即是國家混改的一次嘗試，也符合集團自身需求。按照東航集團設想，通過東航物流的混改，逐步完善和構建全球領先的航空物流產業生態圈，“將東航物流打造成能夠比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流國家隊，并為國企改革探索路徑，積累可復制、可推廣的改革經驗。”劉紹勇在發布會上如是表示。
D 民企盼深度融合
事實上，在東航集團宣布東航物流的混改方案之前，關于中國航空集團公司（下稱中航集團）對旗下貨運業務的混改計劃也已經被批準，更早些時候，中國南方航空集團也被納入到混改之中。
這種“各自為戰”的局面似乎也在事實上宣布了監管層至少暫時放棄了將國有航空公司貨運業務整合的計劃。
4月22日，中國國際航空股份有限公司發布公告稱，公司接到中航集團通知，國家發改委已經批復后者擬對旗下航空貨運物流業務進行“混改”的要求。
但按照一份私下流傳的中航集團混改方案，提出將以中國國際貨運航空有限公司為平臺，將國航和中國南方航空股份有限公司的貨運業務進行重組，同時與中國外運長航集團、順豐速運、圓通速遞等快遞物流企業進行混合，組建新的中國貨運航空公司。
國航方面則并未對這一方案作出置評，并在公告中表示中航集團還未就上述“混改”事項擬訂任何可實施的具體方案，也未與任何方面達成有關協議或安排。
“實際上，對國有航空公司貨運改制的最初構想要更為激進，高層的意見是把所有國有貨運航空公司的資源以及相關業務都劃到某個民營物流企業的業務板塊中，由其來統一管理和運營，”一位知情人士在接受采訪時透露，“但因為各種因素這一構想很難實施，因此可能又有其他的構想，包括此前流傳的那份中航集團貨運混改方案可能就是其中之一。”
有媒體記者此前對傳言中將參與國航貨運混改的其中一方圓通速遞董事長兼總裁喻渭蛟進行了采訪，他表示：“圓通參與到混改目前看主要有兩個障礙，一個是純粹的財務投資；再就是沒有任何業務匹配，甚至在很多業務合作的要求上要比在外面與其他公司合作更高。”
實際上，在當前物流產業的模式越來越向系統化、產業鏈及生態圈化發展的趨勢之下，無論是國有貨運航空企業還是民營物流企業乃至上下游相關企業都無法脫開整個產業鏈條對自身發展的強大作用，這也是東航集團在重組物流板塊業務時，愿意向長于公路零擔快運的德邦、倉儲的普洛斯等民資和外資企業開放的重要原因。
按照東航集團對物流業務的構想，將在航空物流、貨運產業基礎上，整合民營資本的第三方物流、物流地產、跨境電商以及傳統快遞產業的落地配功能，使國有和非國有資本不僅在股權上實現融合只是手段，真正的目的是業務的深層次融合。
這也是民營企業有意愿參與到混改中的最大動力，正如喻渭蛟所言，“我們希望跟航空公司更多合作借助他們的資源降低成本，協同國內外業務的發展，把航空公司的腹艙資源充分利用起來，這樣我們也不用自己買那么多飛機。”
“希望國有航空公司可以以更開放的姿態來跟我們合作，讓我們真正參與其中，實現一個雙贏的局面。”喻渭蛟如是說。
轉自：中國水運報
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