當前，以航運電商為代表的“互聯網+”平臺涌現、區域港口資源整合加劇、智慧港口建設起步、航運大數據產業組建、智能集裝箱技術發展等等，港口和航運業（以下簡稱港航業）正經歷著各個方面的創新。
資料圖：港航業（圖片來源：互聯網） 新思想沖擊著港航業，資本的用途不再是造船和建港口，新模式、新技術、新市場正等待著新的資本涌入。投資人因為不了解港航業，不愿意投資這個領域的創新項目，或者是錯將其他行業的投資經驗套用在這個極具個性的行業之上，難以正向驅動行業創新。
港航業運用新技術手段、整合自身資源、提升服務能力的轉折趨勢是歷史的必然。變革創新的港航業，蘊含著發展機會，投資人做好準備了嗎？
A、全球市場規模巨大
投資人對于一個行業的關注度，往往與這個行業的市場規模有著緊密的聯系，無疑港航業的市場規模超過萬億。
首先，以集裝箱船舶市場為例，通常集裝箱船的造價為11000美元/TEU，對于規模極大的船這個造價可能略低，比如1.8萬TEU的船造價為1.5億，那么以目前全球超過2000萬TEU的集裝箱運力規模而言，僅建造資本就超過了兩千億美金，這些運力每年的運營成本超過300億美金。
其次，以集裝箱訂艙運費為例，2016年我國集裝箱總吞吐量為21798萬TEU，其中上海港作為第一大港吞吐量為3713萬TEU，這些吞吐量中約有一半為出口箱，其運費規模達每年數千億人民幣的市場規模。
再次，集裝箱只是航運市場的一部分，散貨運輸、港口、集疏運等方面的配套市場規模更大，僅中國沿海港口每年的營業額一項就超過了1000億元人民幣，而散貨船建造成本約為400萬美元/萬噸，全球干散貨船總運力目前已突破8億噸，這就意味著干散貨運力總資產超過3200億美元，其運營成本更遠高于集裝箱市場。
所以，綜合多方面數據參考，全球港航業的市場規模總量每年遠超萬億美金，而我國市場規模每年也遠超萬億人民幣。
B、增速放緩是歷史轉折
大數據和“互聯網+”，業已成為行業未來發展的趨勢。
過去十年，航運業低迷不振，航運市場不景氣。最初很多人認為這是航運業周期性起伏。隨著全球貿易發展放緩，特別是2015年全球集裝箱吞吐量首次跌破了GDP增速僅為1.1%，更多的業內人士開始意識到，航運業的低迷也許并不只是周期性的調整，而是一次歷史性的轉折。
首先，船舶運輸在整個運輸鏈條中間的地位正在逐漸邊緣化，其服務能力面臨新的挑戰。自大航海時代以來，船舶在國際運輸市場上始終占主導地位。隨著第三次工業革命拉開帷幕，原材料運輸比重持續萎縮，工業半成品和制成品運輸比重持續增長，這將引發集裝箱運輸需求量的進一步上升。
集裝箱運輸的強化抑制了航運地位，這種抑制主要是讓船舶運輸變為了可替代的選項。雖然船舶依然承載了絕大多數的運輸量，但壟斷的打破使港航業原本完全占優勢的絕對控制地位逐漸減弱，正在成為一個不爭的事實。這一事實，讓航運業必須放下身段，更多的面向制造業和供應鏈的需求調整自身的服務能力，來實現精細化、柔性化、個性化的新服務需求。
第二，供大于求刺激航運業自我淘汰，通過整合精簡運能。隨著全球集裝箱船舶大型化發展，船舶運力結構，特別是集裝箱船舶運力結構飛速增長。去年以來，伴隨著班輪公司整合和破產，集裝箱班輪業的新一輪資源整合已初現成效，集裝箱運力配置將在寡頭競爭的環境中進一步優化，這將使運力飽和問題進一步加劇，市場的結構會發生不可逆的變化。
集裝箱運力的充沛，也將進一步擠壓散貨運輸的市場空間。所有低效率的、非標準化的、非規模化的市場主體，將會加速淘汰，并波及港口業的市場結構，引起港口整合和吞并的浪潮，最終會留下那些真正有競爭力的企業和模式。
第三，勞動力成本的持續上升，迫使港航業通過互聯網等手段減少人力成本。航運業的勞動力成本上升，不僅與中國老齡化趨勢相關，也跟全球船員供應不足有密切關聯。只是，由于我國航運企業和碼頭經營企業以往在人力資源方面濫用成風，管理粗放，讓這種成本的增長問題矛盾更為艱巨。
互聯網作為一種信息交換邊際成本趨向于零的信息化技術手段正在逐漸滲透到傳統航運業中，提升航運人的勞動效率，進一步的降低運輸過程和物流管理方面的人力成本消耗。例如馬士基提出數字化戰略、國內正在大量涌現的航運電商平臺都是在這種轉型的嘗試。
除了信息化，其他能提升人員效率的手段也應當重視，例如航運業正嘗試通過智能船舶減少船員配額，嘗試通過自動化碼頭減少碼頭勞動力，通過發展船舶數據中心提升船隊管理效率，這也從其他方面達到了實現人員精簡的目的。
C、創新探索在路上
2010年以后，港航業已經開始了從不同角度進行創新發展的探索。
據上海國際航運研究中心信息化研究室不完全統計，以“互聯網+航運”為路徑的航運業務模式創新平臺型企業，國內已經超過60家，其中有5家新三板上市公司，分別是億海藍、物潤船聯、樂艙網、船貨網、壹聯網；同時還有一些已經在業內形成較高知名度的平臺，如船老大、碼頭網、泛亞電商、一海通、金馬云、海空網、航運城、大掌柜、九爪魚、神海航運、海商通、找船網、艙位寶、海運訂艙網等等。
此外，全國各地除上海航運交易所外，還涌現了寧波、青島、武漢、重慶、廣州等一批新興航運交易所，大連航運交易市場、舟山船舶交易市場等航運交易市場也都逐漸發展起來。
港航業的創新，不僅局限于運輸和船舶買賣領域。在海事服務領域，剛剛獲批的舟山自貿區，就在積極打造圍繞船舶服務產業鏈的國際海事服務基地；在郵輪游艇領域出現了海星租船、海龜租船等平臺，在航運大數據領域涌現了Windward、船訊、義為、寶船、Hifleet、龍船、i跟蹤、箱訊、第e物流、海運圈商務網和中國航運數據庫等一批創新平臺。利用航運交易數據與保險、保理、對沖基金結合的創新案例也正在不斷涌現。
港航業的創新變革速度一定不會太快。集裝箱化革命，就花了超過50年的時間來完成。即使在高科技行業，這樣的產業變革也是一個循序漸進的過程。港航業由于涉及的業務鏈條長、范圍廣，這個投資至少需要15年以上的時間。
應該來說，航運創新的收割期還比較遠，但是現在是進行未來市場布局的黃金時期，今天的投資布局將會對未來港航業的市場格局產生深遠的影響。
D、穩健投資是關鍵
在資本逐利的驅動下，人們走進了幾個誤區：一是覺得只要站在風口一定能飛起來；二是“互聯網+”一定要撮合交易或者顛覆業務模式；三是沒有百億、千億的市場規模就不做；四是大數據和互聯網本質上是技術創新，合伙人必須來自BAT。這樣一種投資觀點和投資心態是一種思想上的懶惰，已經有人將創新孵化變成了公式和流水線，按照固定的模式和套路來量產所謂“創新”。
通常來說，并不存在哪種商業模式，可以做到利潤極高的同時風險極低。港航業創新的回報不僅僅是金錢。以港航業本身的市場規模巨大，但是目前行業內的經營主體在溝通信息化、質量標準化、服務規范化、生產自動化方面整體水平還不夠高，因此新的競爭者巧妙切入肯定是有利可圖的，整個行業的資產過剩、產能過剩，為各種資源配置類創新留下了廣闊的發揮空間。
首先，港航業是交通和多式聯運的數據鏈條中最重要的一環，戰略布局價值巨大。今天，要獲取公路、航空的大數據相對來說難度都不高，相關的創業企業也很多（國內公路數據平臺早已突破200余家），但是擁有港航業數據的投資標的物從數量上遠少于前兩者，但是國際物流中超過80%的貨物都是通過海運完成的，這就意味著要完成全球物流數據的拼圖游戲，最后最難找到的板塊就是港航業數據，少了它投資者要打造的故事就缺了最重要的一環。
其次，港航業創新的產業外價值巨大。港航業直接影響到了國際大宗商品貿易、國際制造業、財產保險等上下游產業，其創新未必要在本行業進行利潤套現。以港航業數據為例，港航企業的數據對于描繪上游制造企業的經營狀況有重要價值可以作為征信評估的重要因子，船舶運行情況數據可以與保險業結合推出更精細的船舶和運輸保險，散貨船的運行情況可以折射出國際礦石、煤炭、糧食、原油等大宗商品的貿易流量和流向對現貨市場價格和期貨市場交易都有重要參考價值，船舶運行監控信息可以作為司法證據或是用以改良船舶設計，貨運通關信息可以作為供應鏈上柔性制造的數據支撐等等。
最后，港航業投資的殘值很大，“2B”項目的殘值也遠高于“2C”項目。比如當年ebay收購易趣、亞馬遜收購卓越、京東吞并易迅乃至微軟收購諾基亞，最終被收購者的品牌價值和無形資產幾乎被忽略，但是在“2B”領域品牌的無形價值和服務水平都是重要的收購內容，比如Infor收購GTNexus后并未消滅其原有品牌和產品，IHS收購了大量港航數據公司后Fairplay和JOC等品牌都延續了下來。因為這些品牌都代表了其在業內的定位和服務品質，其影響力“慣性”非常大。（徐凱）
轉自：中國水運報
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