2018年開年伊始，中日韓三國早早便開啟了造船搶單大戰。在三大造船國的競爭中，日韓激烈角逐，中國則一騎絕塵、遙遙領先。然而，位居領先地位的中國卻不能高枕無憂，雖然在訂單上中國有著很大的優勢，然而就訂單質量來說，中國還是與日韓有著較大差距。那么在2018年，中國又該如何在繼續保持既有優勢的基礎上保持領先地位？
（圖片來源：互聯網） A、日韓船企競爭日趨激烈
2018年搶單大戰剛開始，日本造船企業承接新船訂單量、手持訂單量均超過韓國船企，這令韓國感到擔憂。韓國經濟網近日刊文指出，韓國船企在今年1月的接單成績不如日本船企，原因之一在于韓國造船業目前正處于結構重組期，為日本船企實現反超創造了機會；在今后一段時期，韓國船企與日本船企之間的競爭會更加激烈。
根據英國克拉克松研究公司統計數據，2018年1月，全球造船業共成交新船訂單85艘，合計約286.8萬修正總噸（CGT），相比去年同期翻了一番。
其中，韓國船企獲得新船訂單17艘，合計66.2萬CGT，以CGT計，約占全球訂單總量的23.1%；日本船企獲得新船訂單20艘，合計72.1萬CGT，占比約為25.2%，同比大幅增長。在去年1月，韓國船企承接新船訂單總量占比約為33%，日本船企僅為4%左右，由此看來，日本船企2018開年接單打了一個漂亮的“翻身仗”。
在手持訂單方面，日本船企也略微領先韓國船企。截至2018年2月初，日本船企手持訂單量達1609.7萬CGT，而韓國船企手持訂單量為1524.8萬CGT。
克拉克松統計數據顯示，2000年1月，韓國船企手持訂單量趕超日本船企，而日本船企在2016年11月實現反超。自那時起，日、韓兩國船企手持訂單量在“你追我趕”中“并駕齊驅”。2018年1月末，韓國船企手持訂單量高于日本船企；但是進入2月后，日本船企又追趕上來，領先韓國船企。
韓媒分析稱，日本造船業近年來聚焦于環保型船建造領域，而國際海事組織（IMO）正加大力度實施相關政策法規保護海洋和大氣環境，可以預見，未來韓國船企與日本船企之間的競爭會更加激烈。
B、韓國三大船企復蘇勢頭強勁
雖然在搶單大戰中，韓國被日本彎道超車，但韓國顯然不會如此老實的接受自己第三的位置。
韓媒報道，韓國政府大幅放寬“接單準則”，默許船企可低于成本3%-6%承接訂單，或將掀起新一輪價格戰。
21日，韓國政府通過海洋金融綜合中心發布新的“接單準則”，核心內容是韓國大型船企聯合接單或是韓國本土船東訂造的情況下，不受“接單準則”限制。據此，三星重工和大宇造船海洋聯合承接的11艘22000TEU集裝箱船訂單、現代商船在韓國船企訂造的多筆訂單均不受“接單準則”限制。
自今年年初以來，韓國三大船企現代重工、大宇造船和三星重工接單量持續增長，繼去年年底接單量開始回升之后，韓國造船業復蘇勢頭強勁。
據報道，現代重工今年1月接獲了共計14艘新船訂單，總價值約為8億美元，接單量相當于去年同期的4倍左右，同時也是自2014年以來現代重工1月接單量的最高水平。
1月底，現代重工還獲得來自SteelheadLNGCorp的浮式LNG生產設備At-ShoreLNG（ASLNG）訂單，總價值約為5億美元。這是在2014年10月以來，現代重工時隔3年獲得的首份海工裝備訂單。
大宇造船在今年1月已經獲得了總價值約為4億美元的新船訂單，包括2艘LNG船和1艘專用船。其中，2艘LNG船訂單來自一家美國船東，價值約3.7億美元。另外，大宇造船今年計劃交付20艘LNG船，這在全球范圍內尚屬首次。
三星重工也在今年1月獲得了約1萬億韓元（約合9億美元）的新船訂單。近期，三星重工獲得了來自長榮海運的8艘12000TEU集裝箱船訂單，總價值約為8200億韓元（約合7.38億美元）。這些新巴拿馬型集裝箱船長334米，寬48.4米，將在2021年5月之前交付。
另外，三星重工近日發布公告變更接單目標，2018年接單目標從77億美元上調至82億美元。
C、我國仍需向高質量邁進
在中日韓三大國的搶單大戰中，中國給出了令人滿意的成績。
據中國船舶工業行業協會的數據顯示，2017年，中國造船完工量4268萬載重噸，同比增長20.9%；新承接船舶訂單量3373萬載重噸，同比增長60.1%。中國造船三大指標在國際市場份額均位居世界第一，其中，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占到全球總量的41.9%、45.5%和44.6%。
受全球經濟發展趨于穩健，航運市場有望穩中向好的影響，2018年的新船市場有望保持活躍。2018年1月中旬以來，中國船企已確認78艘新船訂單，涉及散貨船、油船、集裝箱船、液化天然氣船和海工船等多種船型。
據悉，中國船企今年1月獲得新船訂單41艘，共計116.5萬CGT，占比約為40.6%，遙遙領先日、韓船企。
在中日韓造船業的競爭中，中國暫時占據上風。中船重工經濟研究中心的數據顯示，中國造船供給側景氣指數（CTSI）在2017年12月再次重回第一，新接訂單增長是該指數上漲的主要原因。中國上一次位居榜首還是在2014年5月。
未來幾年中國造船業將有很大的發展空間。其中，在國際市場上，中國船企擁有比日韓更低的成本優勢；與此同時，國內市場的需求也在不斷增加。
在快速發展的過程中，中國造船業正逐步從低附加值市場轉向大型郵輪、LNG船和大型集裝箱船等高附加值造船市場。中國骨干船舶企業建造的全球最先進6000噸拋石船、全球首制2.5萬噸LNG高壓雙燃料雜貨船、全球最大3.8萬立方米乙烯運輸船、全球最大2.1萬噸水泥運輸船、全球最大1.9萬噸客箱船、圓筒型浮式生產儲卸油平臺（FPSO）、半潛式海洋牧場、飽和潛水支持船等一批高端船型和海洋工程裝備成功交付船東。2萬箱集裝箱船順利出塢，8.5萬立方米超大型乙烷乙烯運輸船開工建造，全球最大非官方醫院船等項目有序推進。
“當前中企建造的高附加值船舶越來越多，這符合市場需求的變化，特別是隨著國際市場對船舶環保、技術等方面要求的提升，高附加值船舶正成為重要的競爭領域。”中國社會科學院工業經濟研究所副研究員胡文龍說。
中國船舶工業行業協會表示，為了進一步提高市場競爭力，中國船企需要提高創新能力，開發適應市場需求的綠色環保船舶，建造品牌船型，開拓船舶和海工裝備制造產業與旅游、漁業、可再生能源、深海空間和礦物資源開發等領域的結合。同時，船企也要推進精益管理，降低成本。同時，多措并舉破解船舶工業“融資難”困局；統籌兼顧船舶工業去產能和結構調整；進一步做好企業技術創新和提質增效；加強海洋工程裝備在手訂單風險管控。（見習記者 吳超群）
轉自：中國水運報
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