核心閱讀在 2017年底申請北京市電動汽車購買指標的人，或許要排隊至2019年才能如愿購車——民眾對新能源汽車的接受程度正在不斷提升。國家統計局的數據顯示，2017年我國新能源汽車銷量71.6萬輛，比2016年增長51%，其中純電動汽車與混合動力汽車銷量分別比2016年增長82.1%和39.4%。
中國石油經濟研究院石油市場研究所所長戴家權認為未來人類交通將朝著純電動汽車、混合動力汽車、氫燃料、鐵路電氣化等快速發展，總體上將會更經濟、更便捷、更清潔。那么，當下的新能源汽車發展到什么水平？發展環境如何？競爭力如何？
1、我國電動車銷量領跑全球
新能源汽車近幾年保持蓬勃發展的態勢，在剛剛過去的一年中，我國新能源汽車的銷售量以51%的年增速成為工業發展的亮點之一。在第11屆油氣市場研究成果交流會上，中國石油經濟研究院石油市場研究所所長戴家權將我國新能源車發展現狀總結為“基數小、增速快”。
新能源汽車包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車和其他新能源汽車。電動汽車（包括純電動汽車和混合動力汽車）是新能源汽車銷量的主力軍。2016年，我國電動汽車銷量占了新能源汽車銷量的八成。
國際能源署（IEA）對電動汽車的市場進行了全面分析，并于2017年底發布了《2017年全球電動汽車展望》。報告顯示，2016年全球電動汽車銷量創歷史新高，達到75.3萬輛，比上年增加37.6%；全球電動汽車保有量升至200萬輛，比上年增加59.5%。其中，中國以33.6萬輛的成績領跑全球，占全球總銷量的44.6%，是美國銷量的兩倍。銷量的第二、第三名是美國和日本，分別為16萬輛和2.5萬輛。
2015年底，美國還是全球電動汽車保有量（40.4萬輛）最大的國家。2016年，中國以64.9萬輛的電動汽車保有量躍居世界第一，其次分別為美國（56.4萬輛）、日本（15.1萬輛）。
不過，目前的銷量與目標仍有距離。按照工信部發布的《中國制造2025》確立的目標：2025年，我國自主品牌新能源汽車年銷量將達到300萬輛，在國內市場占80%以上，即全國新能源汽車總銷量達到375萬輛，是當前銷量的7倍以上。
在這一全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期，中國可能引領下一輪汽車工業的變革。
2、政策扶新能源車上馬
新能源汽車如此快的增速背后，是國家強而有力的政策扶持。
放眼世界，對新能源汽車的鼓勵政策主要有補貼和積分兩種。德國、法國、英國和日本采取直接補貼方式，如德國為每輛純電動車補貼4000歐元，法國為二氧化碳排放量小于20克/公里的汽車每車補貼6000歐元。挪威和美國采取免除或減免稅收的方式實施間接補貼。美國加利福尼亞州使用積分制。
回看我國的情況，早在2009年，我國就開始了對新能源汽車行業的布局，相繼出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》《電動汽車充電設施發展指南（2015～2020年）》等多個政策文件推動該行業發展。
前期，我國主要采用新能源汽車補貼的方式刺激市場。根據《證券日報》估算，我國2015年電動汽車補貼金額為590億元，2016年為830億元。隨后，我國逐漸扎緊了補貼的口袋，積極推進使用雙積分制替代補貼。
根據2017年9月28日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部門聯合發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，雙積分制將于2018年4月1日落地。
雙積分包括平均燃耗積分（CAFC）和新能源積分（NEV），二者互相獨立，同時存在，車企必須同時計算兩種積分。平均燃料消耗量積分，為該企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或者進口量的乘積，實際值低于達標值產生正積分，高于達標值產生負積分；新能源汽車積分，為該企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額，實際值高于達標值產生正積分，低于達標值產生負積分。
任何政策具有硬幣的兩面性。雖然政策大力推動了新能源汽車的發展，但這當中政策起到的作用越大，意味著當政策撤去時，新能源汽車行業受到的震動也越大。
2017年，我國對新能源汽車的補貼政策收緊，對新能源商用車補貼下降幅度超過50%，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程需達到3萬公里。因補貼退坡，以及管理準入標準重新評定，新能源車電池需求2017年上半年同比出現負增長。
2018年1月20日，工信部部長苗圩公開表示：“新能源汽車財政補貼退坡勢在必行。如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，使大家能夠平穩渡過退坡的影響。”
戴家權在報告中預計，未來新能源汽車仍可保持較快增長，占比穩步提升。從供給側看，雙積分政策將促使汽車廠商不得不生產更多新能源汽車，從需求側看，政府補貼政策雖然會減弱，但仍有激勵作用。預計2030年我國汽車保有量可達4億輛，其中新能源車保有量達3000萬輛，占比提升至7.5%。
3、新能源車對燃油車尚不具顛覆性
盡管電動汽車行業的成績不俗，但比起龐大的傳統輕型汽車銷量，還是差得很遠。目前全球電動汽車的保有量只相當于輕型客車保有量總數的0.2%。IEA的報告指出，就各國電動汽車的市場占有率而言，挪威電動汽車的市場占比達到了29%，其次是荷蘭，市場占比為6.4%，瑞典為3.4%，中國、法國和英國的市場占比接近1.5%（詳見圖表）。
戴家權認為，2030年前新能源汽車對輕型汽車替代會增多，但不具顛覆性。隨著新能源汽車成本持續下降，2030年左右相對燃油車將具有經濟競爭力。由于材料費用下降、能量密度提升和規模經濟發展等因素影響，預計2030年新能源車動力電池成本降至700元/千瓦時。搭載60千瓦時電池組的純電動汽車，當電池單位成本降至775元/千瓦時時，其經濟性將凸顯。
未來新能源車以乘用車（私家車短線駕駛）替代為主。結合行駛里程、保有量趨勢，綜合預計2020年電動汽車會減少403萬噸油當量的消耗，屆時占國內成品油總量的1%，2030年會替代2484萬噸油當量，占成品油總量的6.7%。
如果要把2025年我國石油對外依存度控制在70%以內，則乘用車需要節油1.3億噸。戴家權預測，汽車節油技術、智能交通、新能源汽車和替代燃料分別要貢獻節油量的35%、44%、12%和9%。從這個角度看，新能源汽車的發展有利于減小中國原油對外依存度上升的壓力。
我國新能源汽車主要替代對象是以汽油為燃料的汽車，因此替代量的提升有助于緩解柴汽比下降對煉油行業帶來的沖擊。中國石油經濟技術研究院的預測結果顯示，2025年和2030年新能源汽車保有量有望達到1700萬輛和3000萬輛。
4、電動車環保效能須評估全生命周期
各國大力推動新能源汽車發展，主要是為了有效緩解能源和環境壓力。傳統觀點普遍認為電動汽車比燃油汽車更有利于環境保護，但戴家權提出了不同看法：“在目前我國的發電結構下，從全生命周期來看，純電動汽車的PM顆粒物排放達到傳統燃油汽車的兩倍，甚至是天然氣汽車的3倍。”
他在報告中指出，考慮到火電占我國全部發電量的72.2%，水電占19.4%，風力、太陽能、核能發電共占8.4%，同時考慮到燃煤發電站效率及電力輸送損失率，一輛全生命周期（按照行駛60萬千米計算）的純電動汽車的PM顆粒物排放量為0.38噸，而傳統汽油轎車的排放量為0.16噸，天然氣汽車排放量為0.13噸。
除PM顆粒物外，純電動汽車在全生命周期中排放硫的氧化物也遠高于傳統燃油車。純電動車的硫的氧化物排放量達到0.23噸，而傳統汽油車的排放量僅為0.1噸。
但在二氧化碳和氮氧化物、碳氫化合物等其他有害物質排放量方面，純電動汽車的表現都優于傳統燃油車。純電動汽車的二氧化碳排放量與天然氣汽車相當，約為傳統汽車的70%。
可見，純電動汽車的環境污染主要產生于“車輛生產與回收”“能源的生產與傳輸、儲運”這兩個環節，汽車使用階段的溫室氣體排放量較低。“因此在大城市推廣電動汽車有利于局部環境的改善，但對全國能源結構優化而言并非最優選擇。只有解決了電力清潔化的問題，電動汽車的才有實質環保意義。”戴家權認為。（記者 馬明軒）
轉自：中國石化報
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